"Wenn es Leute wie uns nicht gäbe, hätten wir Chaos", sagt Claus Ulrich. Der 64- Jährige trägt den Titel "Flughafenkoordinator der Bundesrepublik" und entscheidet im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums, welche Fluggesellschaft an welchem Flughafen zu welcher Zeit starten und landen darf.
Das macht ihn zu einem begehrten Mann in der Branche und verlangt Unabhängigkeit, Verhandlungsgeschick – und manchmal Härte. Schon jetzt basteln er und seine zwölf Mitarbeiter in ihren Büros im Terminal 2 des Frankfurter Flughafens am Flugplan für den Sommer 2010. Dieser wird etwa 2,3 Millionen Starts und Landungen an 16 deutschen Verkehrsflughäfen umfassen.
Die Aufgabe ist nicht einfach, denn zu gewissen attraktiven Uhrzeiten am Tag wollen fast alle Gesellschaften landen und starten. An den kleineren Flughäfen wie Bremen oder Saarbrücken sind die Flugpläne unproblematisch zu erstellen, weil sich das Interesse der Fluggesellschaften dort in Grenzen hält. Auf den meisten dieser Airports wäre die Kapazität der Start- und Landebahn sogar groß genug, um deutlich mehr Flieger landen und starten zu lassen – aber an den großen Drehkreuzen wird heftig um die begehrten Start- und Landezeiten (Slots) gekämpft.
"Tendenziell sind große Flughäfen zu klein und kleine Flughäfen zu groß", sagt Ulrich. Neben Frankfurt gibt es auch an den Flughäfen in München, Düsseldorf, Berlin-Tegel und Stuttgart Engpässe.
Ulrich sieht sich deshalb als "Mangelverwalter" – und scheut nicht davor zurück, klar Partei zu ergreifen für den umstrittenen Ausbau des Frankfurter Flughafens. "Die Nachfrage ist da." Bereits in diesen Wochen führt Ulrich, der seine Laufbahn 1968 mit einer Lehre als Luftverkehrskaufmann bei der Lufthansa begann, erste Gespräche, um den Flugplan für die Sommersaison 2010 zu erstellen.
Bis zum 15. Oktober können sich Fluggesellschaften aus aller Welt für Start- und Landezeiten bewerben. Dabei gilt eine eherne Regel weltweit: Wer einen bestimmten Slot hat und ihn wieder besetzen möchte, bekommt ihn auch, wenn er sich rechtzeitig bei Ulrich meldet. In Frankfurt sind mehr als 90 Prozent solche "Großvater-Slots".
Um die restlichen Start- und Landezeiten wird hart gerungen. In der ersten November-Hälfte treffen sich dazu die Flugplaner aus aller Welt mit Vertretern von etwa 300 Fluggesellschaften zu einer Konferenz. In Einzelgesprächen wird gefeilscht und verhandelt. "Das ist eine Art Basar", sagt Ulrich, "aber er ist nach festen Regeln organisiert".
Erst Anfang des Jahres steht dann nach weiteren intensiven Verhandlungen der neue Flugplan. Ulrich hat durchaus Spielraum, wenn er einen frei gewordenen Slot zuteilt. Er könnte vermutlich ein Buch darüber schreiben, mit welchen Tricks und dreisten Lügen einige Fluggesellschaften aus dem Ausland schon versucht haben, ihn übers Ohr zu hauen: "Einer hat mir mal gesagt: Wenn er den Slot nicht bekommt, wird er entlassen. Da habe ich gesagt: "Wenn ich das jetzt akzeptiere, werde ich auch entlassen."
Hin und wieder komme es auch vor, dass ausländische Fluggesellschaften über diplomatische Kanäle versuchten, Druck auf ihn auszuüben. "Da muss man gute Gründe haben, warum man so und nicht anders entschieden hat", sagt Ulrich. Auch ein Verkehrsminister, der sich bei Ulrich für den befreundeten Chef einer kleinen Gesellschaft einsetzte, holte sich eine Abfuhr:
"Wehret den Anfängen", betont Ulrich immer wieder. "Wenn es dem einen gelingt, gelingt es dem anderen auch. Spätestens dann kann man eigentlich einpacken und nach Hause gehen." Dann gäbe es tatsächlich Chaos auf Deutschlands Flughäfen.
