11.02.13

Wachstum ohne Ende

Warum der SUV-Boom so gefährlich ist

Gefragt wie nie: Schon jetzt erreichen die hippen Geländewagen einen Marktanteil von 15 Prozent. Autoexperte Dudenhöffer rechnet mit einer Verdopplung bis 2020. Für die Umwelt wird das zur Belastung.

Von Wolfgang Pester

Autokäufer in Deutschland lieben SUV und Geländewagen. Und der Zuspruch wird immer größer. Seit Ende der 90er-Jahre steigt die Zahl ungebremst, in den vergangenen zwölf Jahren um durchschnittlich 15 Prozent. 2012 gab es wieder einen Rekordwert: Mehr als 460.000 SUV und Geländewagen wurden zugelassen, das macht ein Plus von 17,4 Prozent. Mit 15 Prozent Marktanteil am gesamten Pkw-Absatz nehmen die hoch gebauten Wagen hinter der Kompaktklasse (23 Prozent) und den Kleinwagen (16,9 Prozent) Platz drei ein.

Das mit Abstand am schnellsten wachsende Marktsegment wird laut Professor Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen weiter stark an Bedeutung gewinnen. "Selbst wenn die Dynamik der letzten zwölf Jahre nachlässt, rechne ich 2020 immer noch mit einem Verkauf von 900.000 SUV und Geländewagen sowie einem Marktanteil von 33 Prozent", sagte Dudenhöffer im Gespräch mit der Berliner Morgenpost. Bleibt es aber beim bisherigen Wachstumstempo, rechnet er gar mit 50 Prozent Marktanteil.

Und sollte sich die durchschnittliche Wachstumsrate halbieren, wären "2015 immerhin noch stolze 614.000 verkaufte SUV und Geländewagen zu erwarten. Damit käme jedes fünfte gekaufte Auto aus dem Segment", rechnet Dudenhöffer vor.

Fluch und Segen zugleich

"Für die Autoindustrie sind diese Fahrzeuge ein Segen, der gleichzeitig zum Fluch werden könnte", sagt der Branchenexperte. "Sie stehen für mehr Gewinn, mehr Verkäufe und sind damit eine große Chance für die Autobauer." Das Risiko sieht der Professor darin, dass die Autobauer ihre CO₂-Ziele nicht erfüllen können. "SUV und Geländewagen verbrauchen mindestens 25 Prozent mehr Energie als vergleichbare Limousinen. Damit werden die Schadstoffziele trotz guter Entwicklung konterkariert werden. Wird die Entwicklung nicht eingefangen, türmen die Autobauer ein Riesenproblem auf, was sie, die Umweltbehörden und die EU-Kommissionen, heute noch nicht wahrnehmen."

Die SUV-Welle wird beschleunigt, weil Käufer in der Regel älter sind, als die von anderen Karosserievarianten. Das führe dazu, dass immer mehr jüngere Autofahrer sich dem Trend anschließen. "Selbst Minis und Kleinwagen werden sich nicht gegenüber den SUV durchsetzen, solange wir da nicht eingreifen", sagt der Experte von der Universität Duisburg-Essen.

Laut EU-Vorgaben soll der Durchschnittsneuwagen von dem Jahr 2020 an pro Kilometer nur noch 95 Gramm des Treibhausgases Kohlendioxid (CO2) ausstoßen, das allgemein als klimaschädlich gilt. Aktuell liegt die Grenze bei 130 Gramm/Kilometer. Die Experten vom Car-Institut schreiben dazu: "Bei einem SUV-Marktanteil von 15 Prozent könnte das gerade noch erreichbar sein, aber bei 30 Prozent und mehr SUV unter den Neuwagenverkäufen werden die Ziele mit den bisherigen Antriebstechniken nicht zu erreichen sein."

Hohe Strafzahlungen an die EU drohen

Als Beispiel nennt die Studie einen sehr gängigen Kompaktwagen mit 105-PS-Dieselmotor und ein kompaktes SUV vom selben Hersteller mit nur 5 PS mehr. Der CO₂-Unterschied ist mit 139 zu 99 Gramm pro Kilometer erheblich und liegt bei fast 30 Prozent besserem Wert.

Sollten die Hersteller die 95-Gramm-Grenze verfehlen, geht das den jetzigen Plänen zufolge ins Geld – und kratzt am Image. "Entweder die Autobauer finden eine technische Lösung – etwa Plugin-Hybride – oder es stehen nach dem Jahr 2020 hohe EU-Strafzahlungen an", besagt die Studie. Für die Autokonzerne könnte das in einem Dilemma enden – denn ihre Wachstumsperspektiven hängen auch am SUV-Trend. So beklagte etwa Daimlers Finanzvorstand Bodo Uebber im Herbst, dass bei Mercedes ein kleines SUV wie der BMW X1 fehle. Ende 2013 will Daimler nachziehen

Gleichwohl rollt die SUV-Welle weltweit. Das ist besonders gut für Hersteller von großen Premium-SUV. Der Verkauf der deutschen Anbieter wächst und wächst und lässt sie auch 2013 frohlocken. Bei Mercedes-Benz entschließt sich bereits jeder fünfte Pkw-Kunde zum Kauf eines SUV. Die dritte Generation der M-Klasse läuft auf Hochtouren und schiebt sich 2012 mit einem Plus von 30 Prozent auf rund 116.000 Verkäufe weltweit auf einen Spitzenplatz – wo mit gleicher Zahl ebenso der Lexus RX angekommen ist. Dennoch ist BMW mit seinen X5 und X6 und zusammen über 150.000 (+ 4,5 Prozent) gelieferten Fahrzeugen weiterhin global der Primus bei den Premium-SUV.

Deutsche Edel-SUV für China und die USA

Von den weltweit rund 480.000 abgesetzten deutschen Premium-Modellen Audi Q7, BMW X5/6, Mercedes M-Klasse, Porsche Cayenne und VW Touareg wurden 2012 lediglich gut zehn Prozent in Deutschland zugelassen. Ihr größter Einzelmarkt sind die USA mit fast 125.000 Auslieferungen – noch, denn China dürfte den Rückstand von 10.000 deutschen Edel-SUV vielleicht schon dieses Jahr aufholen.

Der SUV-Erfolg ist an der Mercedes M-Klasse aus dem US-Werk Tuscaloosa, Alabama (Modell-Start Mitte 2011) nachvollziehbar. Beispielsweise am Mercedes ML 350 BlueTec 4Matic, der wie die Schwestermodelle SUV Großraumfeeling auf allen Sitzen, hohe Variabilität und einen voluminösen Laderaum (690 Liter bzw. 775 Liter) bietet. Neben dem opulenten Raumangebot gibt es eine stattliche Zuladung – beim ML 350 BlueTec 4Matic sind dies 775 Kilogramm, auch kann er Anhänger mit 3,5 Tonnen auf den Haken nehmen.

Bei Käufern von Premium-SUV sind das plausible Entscheidungsgründe. Nicht nur im Ausland, sondern auch in Deutschland, wo die Mercedes M-Klasse bei großen Premium-SUV mit deutlichem Abstand an der Spitze fährt – mit fast 15.000 Neuanmeldungen 2012 beträgt die Distanz zum nächsten Verfolger VW Touareg mehr als 4000 Fahrzeuge.

Großes Auto, kleiner Wendekreis

Der massige Mercedes-SUV mit feiner Lenkung, reagiert im Fahrbetrieb präzise, gibt sich dynamisch und überrascht mit einem relativ kleinen Wendekreis (11,8 Meter). Sein unaufdringlicher V6-Dieselmotor holt aus 3,0 Liter Hubraum 190 Kilowatt (258 PS) und offeriert dem permanenten Allradantrieb ein bärenstarkes Drehmoment von maximal 680 Newtonmeter. Exzellent abgestimmt und mit Automatikgetriebe "7G-Tronic Plus" resultiert daraus eine sehr gute Traktion und ein vorzügliches Fahrverhalten.

Empfehlenswert sind das "Active Curve System" (3.689 Euro), bei dem aktive Wankstabilisatoren die Seitenneigung des 1,796 Meter hohen SUV in Kurven minimieren. Ebenso die Luftfederung "Airmatic" (2023 Euro), die mit adaptiven Dämpfern und Niveauregulierung einen fürstlichen Komfort sichert und für die gewünschte Bodenfreiheit auf hoch verschneiten Wegen und Straßen sorgt.

Sehr hilfreich im Winterbetrieb, das "On&Offroad"-Paket (2261Euro). Dort kann mittels Drehschalter aus sechs voreingestellten Fahrprogrammen eines gewählt werden, das zur jeweiligen Fahrsituation und Fahrbahneigenschaft am besten passt: etwa der "Schneegang".

Knapp zehn Liter Verbrauch im Test

Wer will, beschleunigt den SUV in 7,4 Sekunden auf 100 km/h und kann maximal 224 km/h erreichen. Wer den Dieselmotor mit EU6-Abgasnorm gelassen und zurückhaltend fährt erlebt den ML 350 BlueTec 4Matic relativ sparsam: Verbrauch je 100 Kilometer zwischen 8,8 Liter und 10,8 Liter Diesel, im Mittel waren es im Test 9,6 Liter bei meist hoher Zuladung.

Die Preisrallye startet beim ML 350 BlueTec 4Matic mit 59.143 Euro. Der gefahrene SUV mit dem Stern auf der Motorhaube bewegt sich mit nützlichen Technik-Paketen und Sonderausstattungen auf die 100.000-Euro-Grenze zu.