Roboter sind die besseren Testfahrer

Wenn Hans-Peter Schöner in seinem Tower steht, erinnert er auf den ersten Blick an einen Hightech-Modellbauer: Auf dem Tisch ein paar Laptops und Steuerpulte, und vor dem Fenster bewegen sich auf Knopfdruck die Autos. Doch was Schöner hier aus der Ferne dirigiert, sind keine Modellfahrzeuge, sondern millionenschwere Prototypen, die wie von Geisterhand über den Platz flitzen und dabei mit einer Seelenruhe auch die gefährlichsten Manöver abspulen. Und Schöner ist kein Miniatur-Rennfahrer, sondern Testingenieur bei Daimler in Stuttgart. Denn zum ersten Mal übernehmen bei dem Hersteller jetzt intelligente Roboter das Steuer, wenn der Job für die Testfahrer aus Fleisch und Blut zu beschwerlich oder gefährlich werden könnte.

"Wir sind an einem Punkt, an dem unsere konventionellen Testmethoden nicht mehr mit unseren Entwicklungen Schritt halten können", sagt Ralf Guido Herrtwich, der bei Mercedes die Forschung und Vorausentwicklung für Assistenzsysteme leitet. Elektronische Helfer wie die Pre-Safe-Bremse setzen heute schon so kurz vor dem Unfall ein, dass Testfahrer entsprechende Situationen kaum ohne Risiko herbei führen können – vor allem, wenn die Systeme erst noch justiert und erprobt werden müssen. Und bei künftigen Assistenten, mit denen Fahrzeuge zum Beispiel Kreuzungsunfälle im letzten Augenblick vermeiden oder automatisch an plötzlich auftretenden Hindernissen vorbei steuern, wird die Entwicklung noch haariger. "Das sind Gefahrensituationen, die wir unseren Testfahrern kaum zumuten können", sagt Herrtwich.

Dennoch müssen gerade solche Systeme immer und immer wieder erprobt werden, damit sie genau zum richtigen Zeitpunkt einsetzen und keine falschen Entscheidungen treffen. Das alles nur im Computer zu simulieren, sei zu wenig, erläutert der Mercedes-Experte und zieht die Analogie zur passiven Sicherheit: Auch dort wird jeder Unfall hundertfach simuliert. Aber am Ende gibt es trotzdem noch Dutzende reale Crashtest, bei denen Puppen voller Messsensoren für den Menschen die Kunststoff-Rübe hinhalten. "Was für die Kollegen der Dummy, ist für uns der Testroboter", sagt Herrtwich.

Aber der Roboter pfeift nicht nur aufs Risiko. Er fährt obendrein viel präziser als es selbst die Profis aus dem Testteam können und liefert deshalb jederzeit reproduzierbare Ergebnisse: Seine Bremspunkte liegen auch nach zwei Dutzend Fahrten keine drei Zentimeter auseinander, und wenn er die Platzrunde zum zehnten Mal abgespult hat, liegen die Fahrspuren noch immer weniger als zwei Zentimeter auseinander.

Außerdem kennt der Roboter keine Schmerzen und übernimmt deshalb auch ein paar andere lästige Routineaufgaben: Zum Beispiel den ungeliebten Bordsteintest oder den Ritt über die Sprungschanze, bei denen das Auto malträtiert wird wie bei einem Unfall, aber der Airbag nicht auslösen darf. Während Testfahrer abends zum Physiotherapeuten müssen, rumpelt der Rechner klaglos immer und immer wieder über die Barriere: "Computer haben keine Bandscheiben", sagt Herrtwich.

Damit die Erlkönige ihr ferngesteuertes Ballett tanzen können, werden die Fahrzeuge binnen einen Tages entsprechend umgerüstet. Dann greifen Roboter ins Lenkrad und die Elektronik steuert Gas und Bremse. Außerdem gibt es eine extrem präzise Positionsbestimmung mit der großen GPS-Antenne auf dem Dach – und natürlich eine "Not-Aus"-Taste, falls mal etwas schief geht.

Weil die elektronischen Testfahrer ohne Führung aus Schöners Tower nicht wüssten, wann, wo und wie sie fahren sollen, müssen sie erst ihre Route lernen. "Dafür haben wir drei Möglichkeiten", erläutert der Versuchsleiter: Entweder setzt sich ein realer Testfahrer ans Steuer des Roboterautos und fährt die Runde so vor, dass sie der Rechner speichert und jederzeit wieder abspulen kann. Alternativ steuert einer der Ingenieure den Prototypen mit einem Playstation-Lenkrad vom Prüfstand aus. "Oder die Testroute wird aus verschiedenen Bausteinen am Computer programmiert und dann ins Auto gefunkt."

Weil es für diese Arbeit quasi kein Tempolimit gibt und die Entwickler bis zu fünf Fahrzeuge gleichzeitig auf den Platz lassen, beginnt danach ein eindrucksvolles Erlkönig-Ballet. Wie von Geisterhand stoppen und beschleunigen die Prototypen, wedeln durch den Elchtest und schießen auf einer virtuellen Kreuzung so eng aneinander vorbei, dass selbst der abgebrühteste Testfahrer wahrscheinlich das Steuer verrissen hätte. Der Kreuzungsassistent zukünftiger Modelle jedoch hätte schon vorher gewusst, dass alles gutgeht und deshalb nicht ins Lenkrad gegriffen. Das weiß auch Versuchsleiter Schöner und sieht seelenruhig zu, wie die Prototypen aufeinander rasen. Die Gäste dagegen sind ausgesprochen nervös und halten nur mit Mühe Abstand von dem großen roten Knopf auf dem Kontrollpunkt, mit dem man dem ganzen Zauber sofort ein Ende machen könnte.

"Der Mensch denkt, der Roboter lenkt"

Doch weil die Vision vom unfallfreien Fahren noch ein paar Jahre braucht und viele Assistenzsysteme einen Unfall nicht vermeiden, sondern nur entschärfen können, müssen es die Roboter gelegentlich auch mal krachen lassen. Damit sich der Schaden dabei in engen Grenzen hält, hat Mercedes eigens eine Art fahrenden Dummy entwickelt. Auf einem elektrischen Go-Kart wurde dafür ein Konstruktion aus luftgefüllten Gummikissen montiert, die entfernt an die Hüpfburgen von Kindergeburtstagen erinnern und mit der entsprechenden Folie bespannt tatsächlich einem Auto gleicht. "Bis Tempo 40 können wir damit Unfälle simulieren, ohne dass dabei zu Schäden kömmt", erläutert Herrtwich.

Mit der Idee vom autonomen Fahren, nach der wir von unseren Fahrzeuge irgendwann einmal wie mit dem Autopiloten ins Büro oder in den Urlaub chauffiert werden, hat Schöners Roboterflotte nichts gemein: "Hier geht es allein ums automatisierte Fahren", sagt Herrtwich: Die Testwagen fällen keine Entscheidungen, können ihren Kurs nicht ändern und spulen nur ihr programmiertes Pensum ab: "Der Mensch denkt, der Roboter lenkt", stellt der Forschungschef noch einmal die Hierarchien klar.

Dennoch ist Versuchsleiter Schöner mit seinen Testfahrern aus Bits und Bytes schon ziemlich zufrieden. Und dass es bei der Entwicklung der Fahrroboter anfangs mal ein paar Kratzer gab, damit kann er leben. "Das passiert nicht nur Fahranfängern, sondern auch gestandenen Testfahrern. Und immerhin hatten wir nie einen ernsthaften Schaden", lobt er seine Computer-Truppe. Nur eines müssten sie noch lernen: selber zu tanken und gelegentlich mal für die Ingenieure zu McDrive zu rollen.