Sie haben keine guten Designer und kopieren alles. Sie haben keine guten Ingenieure und bauen Autos, die beim ersten Crashtest zusammenbrechen. Sie haben keine guten Fabriken und schrauben Autos liederlich zusammen. Für den schlechten Ruf chinesischer Autohersteller gibt es Gründe – die die Firmen jetzt vergessen machen wollen. "Sie starten das Rennen von Neuem", sagt Autoexperte Christian Kleinhans von der Managementberatung Oliver Wyman in München. Als Abkürzung auf dem Weg zum Erfolg soll den Chinesen der Elektroantrieb dienen.
"Fahrzeuge mit konventionellen Antrieben sind für die Marken im Reich der Mitte kaum mehr als eine Pflichtübung. Da wird die Technik eingekauft oder kopiert", sagt Kleinhans. "Die Musik spielt für sie längst bei den Elektrofahrzeugen." Wo die Technik auch bei Volkswagen, Toyota oder Ford noch in den Kinderschuhen steckt, könnten die Chinesen gleichziehen – oder sich einen Vorsprung erarbeiten.
Die ambitioniertesten Pläne hat die Firma Build Your Dreams (BYD), was man übersetzen kann mit: "Verwirkliche deine Träume." Die Firma wurde von Wang Chuanfu, dem mittlerweile reichsten Mann Chinas, 1995 als Batteriehersteller gegründet und hat erst 2003 durch die Übernahme eines Konkurrenten mit dem Autobau begonnen. Seitdem dominiert BYD zwar mit konventionellen Kleinwagen den Heimatmarkt. Doch will Wang den Verkehr schnell elektrifizieren, dann würden seine Geschäftsfelder perfekt zusammenpassen.
Spätestens seit sich ein Fonds des amerikanischen Investors Warren Buffett mit zehn Prozent an Wangs Imperium beteiligt hat, wird BYD überall ernst genommen. VW will in der Batterie- und Antriebsentwicklung mit BYD zusammenarbeiten, Daimler plant sogar einen eigenen Elektro-Kleinwagen mit den Chinesen. "Unser Know-how für die Architektur eines Elektrofahrzeugs und BYDs vorzügliche Batterie- und Elektroantriebstechnik passen perfekt zusammen", säuselte Daimler-Chef Dieter Zetsche, und diese wohlgesetzten Worte sind mehr als Höflichkeit nach Geschäftsabschlüssen: Die traditionsreichste Automarke der Welt verbündet sich mit einem Emporkömmling, um nicht von ihm überrollt zu werden.
Denn das neue Auto soll, wenn es in zwei bis drei Jahren serienreif ist, nicht in Europa und den USA verkauft werden, um Daimlers Pläne mit den E-Versionen des Smart und der neuen A-Klasse nicht zu gefährden. Mit anderen Produkten aber rüstet BYD sehr wohl zum Angriff. Schon dieses Jahr werde BYD Elektroautos in die USA liefern, kündigte Exportchef Henry Li Anfang des Monats an. 2011 sei dann Europa an der Reihe.
Dabei setzen die Chinesen vor allem auf ihren Kompaktvan E6. Wo andere Vans ihren Tank haben, trägt der 4,55 Meter lange E6 eine von BYD selbst entwickelte und produzierte Lithium-Eisenphosphat-Batterie. Sie ist zwar 600 Kilo schwer, soll aber 330 Kilometer Reichweite ermöglichen. Wem dieser Aktionsradius zu klein und die Ladezeit von bis zu 20 Stunden zu lang ist, den will Li mit dem F3DM locken.
In China zählt die 4,53 Meter lange Stufenhecklimousine F3 mit konventionellen Motoren zu den Bestsellern. Nach Europa kommt der Wagen mit demselben Antriebskonzept wie Chevrolet Volt und Opel Ampera, mit Elektromotor und Reichweitenverlängerer: Geht nach etwa 100 Kilometern die Akku-Kapazität zur Neige, startet automatisch ein kleiner Benziner und treibt einen Generator an, der Strom produziert.
Obwohl BYD das Vertriebsnetz in manchen europäischen Ländern schon unter Dach und Fach haben will, mag Li die entscheidende Frage noch nicht beantworten: "Was die Autos einmal kosten werden, können wir noch nicht sagen. Das hängt auch von der staatlichen Unterstützung für Elektroautos ab." Wer sich beim Genfer Salon am Stand der Chinesen umhörte, konnte aufschnappen, dass mit etwa 30.000 Euro kalkuliert wird, bestätigen wollte das aber niemand. Aber der Preis passt: Chevrolet Volt und Opel Ampera, die sehr zum Ärger des Opel-Managements von 2011 an gemeinsam in Deutschland angeboten werden, sollen um 40.000 Euro kosten.
Ebenfalls schwer abzuschätzen sei die Stückzahl, die sich weltweit verkaufen lasse, räumt Li ein. Er kalkuliere fürs erste Jahr mit 10.000 Modellen. Doch könne BYD die Produktion schnell anpassen. "Weil wir die Fertigung von Batterie und Fahrzeug selbst in der Hand haben, reichen uns sechs Monate, um die Kapazität zu verdoppeln."
Selbst 20.000 Autos im Jahr sind allerdings so wenig, dass BYD auf den Export gar nicht angewiesen wäre. Schließlich ist China der größte Pkw-Markt der Welt und erwartet dieses Jahr 15 Millionen Neuzulassungen. "Doch leider sind die Chinesen noch nicht so weit", sagt Li. "Im Augenblick ist die Nachfrage für solche Fahrzeuge daheim noch zu gering."
Also setzt BYD auf die ausländischen Märkte, was auch besser zum generellen Expansionswillen der Chinesen passt. "Politiker in Peking wiederholen bei jeder Gelegenheit, dass China den Weltmarkt für elektrische Mobilität beherrschen will", sagt Experte Kleinhans. Der Forschungsminister rechne für 2030 gar mit einem chinesischen Weltmarktanteil von 80 Prozent.
Auf dem Weg dorthin profitieren Autohersteller wie BYD auch von den geringen Ansprüchen der eigenen Bevölkerung. "Wer bislang nur ein elektrisches Mofa kannte, erwartet von seinem Elektroauto natürlich weniger als jemand, der von einem Golf umsteigt", sagt Kleinhans. Außerdem kann das autoritäre Regime in Peking seine Industrie ungenierter stützen, als das die Demokratien im Westen tun. "Wenn die chinesische Regierung beschließt, dass in Shanghai nur noch Elektroautos fahren dürfen, dann würde sich keiner wundern. Plant die Bundesregierung dagegen so etwas für Berlin, wäre die Revolution programmiert", sagt Kleinhans.
Derzeit wird jedes verkaufte Elektroauto in China mit knapp 7000 Euro subventioniert – vergleichbare Maßnahmen gibt es auch in den USA und in Europa, Frankreich etwa hilft mit 5000 Euro pro Elektroauto. Die Bundesregierung lehnt Hilfen dieser Art noch ab – unter anderem mit dem Argument, dass die Autoindustrie sich im Fall einer Subvention nicht genug anstrengen würde, preiswerte E-Mobile zu entwickeln.
