05.03.13

Feingetriebe

Range Rover legt beim Evoque eine Scheibe drauf

Jahrelang galten Getriebe mit mehr als acht Gängen für technisch wenig sinnvoll. Jetzt stattet der deutsche Hersteller ZF das britische Kompakt-SUV mit neun Gängen aus. Kommt bald sogar der zehnte?

Von Stefan Anker

Heribert Scherer wirkt wie ein zufriedener Mann. Der Ingenieur vom deutschen Getriebehersteller ZF ist der verantwortliche Konstrukteur der weltweit ersten Neungang-Automatik, und nun wird er nicht müde, die Vorzüge dieser neuen Kraftübertragung zu erklären. Dabei sind sie auf den ersten Blick gar nicht so groß.

Das erste Auto, das mit der Neungang-Automatik auf den Markt kommen wird, ist im September 2013 der Range Rover Evoque. Chefingenieur David Mitchell nennt zwar zehn Prozent Verbrauchseinsparung gegenüber der bisherigen Sechsgang-Automatik, der 150 PS starke Evoque 2.2 TD4 käme demnach von 6,5 auf 5,8 oder 5,9 l/100 km.

Doch sechs der zehn Prozentpunkte gehen auf das Konto des Start-Stopp-Systems, das in die Neungang-Automatik integriert sein wird, nur vier Prozent spart die Erhöhung von sechs auf neun Gangstufen. Konstrukteur Scherer lächelt bei diesem Einwand. "Das liegt auch am Motor, mit dem das Getriebe gekoppelt wird", sagt er. "Wenn die Maschine selbst nicht so effizient ist wie die des Evoque, dann bringt unsere neue Automatik bis zu sieben Prozent."

Beim Genfer Salon hat der neungängige Evoque Weltpremiere, und die Berliner Morgenpost konnte schon eine kurze Probefahrt unternehmen, allerdings in einem Prototyp ohne Start-Stop-Funktion und nur im Stadtverkehr.

Anfahren im zweiten Gang

Im zweiten Gang fährt der Evoque an, das tut er praktisch immer, denn der erste Gang ist so kurz übersetzt, dass man ihn eigentlich nur im Gelände wirklich brauchen kann, oder wenn man einen Anhänger zu ziehen hat.

Kaum ist das Auto in Bewegung, fängt schon das Schalten an. Zwar gibt es eine Anzeige im Cockpit nur, wenn man den Wahlhebel von D auf S bewegt und mit den Paddeln am Lenkrad selber die Gänge sortiert. Ansonsten steht immer nur ein weißes D zwischen Tacho und Drehzahlmesser.

Aber man merkt es natürlich. Völlig unauffällig wechselt auch eine Neungang-Automatik nicht die Fahrstufen, aber das muss sie auch gar nicht. Man will ja mitbekommen, was das Auto macht. Doch angesichts von Schaltzeiten um 150 Millisekunden wird das schon nach kurzer Fahrt schwieriger, und selbst der Kontrollblick auf den Drehzahlmesser enthüllt nicht immer, was gerade passiert, denn die neun Gangstufen liegen halt eng beieinander.

So kann die Drehzahl des Motors besser mit der Geschwindigkeit des Autos in Einklang gebracht werden, was am Ende nicht nur einen günstigeren Normverbrauch ergibt, sondern sich auch im Alltag auswirken dürfte.

Überspringen einzelner Gänge möglich

Wie die meisten modernen Automatikgetriebe schaltet auch die neungängige Version genau dann, wenn man selbst gerade denkt, dass es vielleicht Zeit wäre. So lässt man schnell die Finger von den Paddeln und vertraut sich ganz der Elektronik an. Die natürlich auch den Fahrstil des Piloten wahrnimmt und entsprechend früh und sanft oder aber spät und zackig schaltet. Beim Kickdown gibt es dann noch eine Besonderheit: Während die vorherige Sechsgangautomatik sequenziell funktionierte, also die Gänge nur schön nacheinander wechseln konnte, ist nun das Überspringen mehrerer Stufen möglich.

Am extremsten wird das, wenn man im neunten Gang dahingondelt und - aus welchem Grund auch immer - plötzlich die maximale Zugkraft des Motors braucht. Dann fliegen in den Tiefen des Autos die Zahnräder, und ruckzuck ist der fünfte Gang aktiv.

Genauso arbeitet die sogenannte Skip-Shift-Funktion zwischen den Stufen acht und sechs, sieben und fünf, vier und zwei sowie drei und eins. Theoretisch wären auch in den unteren Gängen größere Sprünge möglich, sie bringen aber wenig für die Beschleunigung und sind daher nicht programmiert.

Die Gänge sechs bis neun sind als sogenannte Overdrive-Gänge ausgeführt, sie ermöglichen also ein besonders untertouriges Fahren. Heribert Scherer erklärt, dass die Übersetzung zwar im fünften Gang genau 1:1 betrage, dass allerdings das Auto erst im sechsten Gang seine Höchstgeschwindigkeit erreiche. Auf das gesamte Fahrzeug bezogen seien also nur die letzten drei Stufen als Overdrive zu bezeichnen.

Lange Entwicklungszeit

Gibt man im neunten Gang Vollgas, was bei einer Probefahrt im Genfer Stadtverkehr nicht geht, so dreht der Motor mit etwa 4500 Touren, sagt Ingenieur Scherer. Wieder macht er einen zufriedenen Eindruck, und die Frage, ob die neun Gänge nicht langsam das Ende der Fahnenstange sind, verneint er nicht.

Aber das erste Zehnganggetriebe wird sicher noch etwas auf sich warten lassen. Auch an der neungängigen Version haben die ZF-Ingenieure in Friedrichshafen ziemlich lange entwickelt.

Vor zwei Jahren schon berichtete die Berliner Morgenpost über den ersten Prototyp der neuen Automatik, damals war sie noch in einen Mini Clubman eingebaut – um zu zeigen,dass man keine großen Autos bauen muss, um großen Schaltkomfort zu haben.

Jeep folgt mit dem Cherokee

Die neue Automatik ist 7,5 Kilogramm leichter und gerade sechs Millimeter länger als die nun auslaufende Sechsstufen-Version beim Range Rover Evoque, man kann sie mit etwas gutem Willen in nahezu jedem Auto mit quer eingebauten Motoren (das sind praktisch alle kleinen und kompakten Wagen) unterbringen.

Die Frage nach der Zukunft der Neungang-Automatik bei Mini und BMW will Heribert Scherer dennoch nicht beantworten. Sicher ist, dass Land Rover der erste Kunde ist, genauso sicher ist aber auch, dass die Briten nicht die einzigen bleiben werden.

Der Jeep Cherokee des Modelljahrgangs 2014 etwa, der erstmals auf einer Plattform des Mutterkonzerns Fiat entsteht und Ende März bei der New York Auto Show Premiere hat, wird ebenfalls mit einer Neungang-Automatik von ZF angeboten.

Heribert Scherer macht das wiederum zufrieden. Er ist heute als Entwicklungsdirektor für Antriebsstrang-Technik der Leiter der Versuchsabteilung bei ZF und weiß, dass ihm die Arbeit so schnell nicht ausgehen wird.

Die Reise nach Genf wurde unterstützt von Hyundai. Unsere Standards der Transparenz und journalistischen Unabhängigkeit finden Sie unter www.axelspringer.de/unabhaengigkeit

Berliner Morgenpost-Reporter Stefan Anker twittert regelmäßig spontane Autonews und Beobachtungen aus Auto- und Testalltag. Er freut sich, wenn Sie hier klicken und ihm folgen. Oder Sie schauen auf seiner Facebook-Seite vorbei.