26.02.13

Materialforschung

High-Tech-Asphalt verringert Lärm und Abgase

Der Verkehr dürfte künftig noch dichter werden. Mehr Lärm und Abgase sind die Folge. Neuartige Straßenbeläge sollen jetzt Krach und Schadstoffe deutlich reduzieren.

Von Clemens Schöll
Foto: dpa-tmn/DPA

Geteert wird schon lange nicht mehr: Bei Straßenbelägen gibt es große Unterschiede - und manch eine Innovation, die dem Umweltschutz dient
Geteert wird schon lange nicht mehr: Bei Straßenbelägen gibt es große Unterschiede - und manch eine Innovation, die dem Umweltschutz dient

Fahrbahnbeläge sind alles andere als einheitsgrau. Neuartige Straßenbeläge können sogar Lärm und Schadstoffe reduzieren. Der Bund unterhält eine eigene Forschungseinrichtung, die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), wo Forscher beispielsweise mit Nanoasphalt experimentieren – für geräuschdämpfende Oberflächen, die obendrein nicht verschmutzen.

Heutzutage bestehen Fahrbahndecken im Wesentlichen aus Asphalt oder Beton. Technisch und wirtschaftlich seien beide Bauweisen gleichwertig, sagt Hans-Georg Stutz, Vorstandsmitglied des Deutschen Straßen- und Tiefbaugewerbes. "Beton hat nur dann eine etwas längere Lebensdauer, wenn die Betonfugen turnusmäßig gewartet werden."

"Straßen müssen gewartet werden, sonst gehen sie kaputt – wie Zähne", betont Bernd Hinrichs, Leiter der Öffentlichkeitsarbeit des Deutschen Asphaltverbands (DAV). Asphalt vertrage entgegen mancher Vorurteile auch strengen Frost, wichtig sei allerdings, dass die Asphaltdecke geschlossen ist. Denn in Risse dringe Wasser ein. Und dann kann Frost die Straßendecke regelrecht aufsprengen.

Geschlossen bedeutet laut Hinrichs nicht, dass es keine Ausbesserungsstellen gibt. Die seien nur ein Problem, wenn bei großer Kälte zum Flicken Kaltasphalt verwendet werde. Der müsse dann im Sommer ersetzt werden, weil einige seiner Bestandteile keine Wärme vertragen – "und dann fliegt der raus, und das Schlagloch ist wieder da", so Hinrichs.

Geteert wird seit Jahrzehnten nicht mehr

Geteert wird übrigens schon seit mehr als 30 Jahren nicht mehr, weil Teer umwelt- und gesundheitsschädliche polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe enthält. Deshalb wurde er zumindest in der Bundesrepublik in den 70er Jahren verboten.

Stattdessen hat der Umweltgedanke Einzug in den Straßenbau gehalten: 80 Prozent des bei Straßenerneuerungen ausgefrästen Asphalts werden direkt im neuen Asphalt wiederverwertet, sagt Hinrichs. Und auch die verbliebenen 20 Prozent wandern oft nicht auf die Deponie, sondern werden als Straßenuntergrund oder in Lärmschutzwällen verbaut.

Wolfgang Türlings, Vorsitzender der Bundesgütegemeinschaft Recycling-Baustoffe, weist darauf hin, dass Recycling-Baustoffe sich seit Jahrzehnten als Material für Frostschutz- und Tragschichten bewährt hätten. "Rund 60 Millionen Tonnen Bauschutt werden auf diese Weise jährlich in Deutschland wieder genutzt", sagt er.

Abrollgeräusche können lauter als Motorenlärm sein

Auch die Ohren von Anwohnern können mit dem richtigen Straßenbelag geschont werden. Lärmreduzierung durch offenporigen Asphalt, kurz OPA genannt, etwa gebe es auf vielen Autobahnen, sagt DAV-Sprecher Hinrichs. "Straßenlärm entsteht, weil Luft in den Profilrillen der Autoreifen zusammengepresst wird und entweicht", erklärt der Fachmann. "Ab einem gewissen Tempo ist dieses Geräusch lauter als das der Motoren."

In Städten hingegen sei der gemeinhin auch Flüsterasphalt – eigentlich ein Markenname – genannte OPA nur bedingt sinnvoll. Er ist weniger kompakt und daher weniger belastbar.

"Wenn ein Bus durch einen kommunalen Kreisverkehr fährt, wirken wahnsinnige Lenkkräfte auf den Asphalt ein." Das verringere dessen Lebensdauer. Und wenn die Autos nur langsam über den offenporigen Asphalt rollen, verstopfen mit der Zeit die für die Lärmreduzierung wichtigen Poren.

Lärmoptimierter Asphalt für den Stadtverkehr

Im Stadtverkehr sei deshalb ein sogenannter lärmoptimierter Asphalt besser, wie er erstmals 2007 in Düsseldorf verwendet wurde, so Hinrichs. Der sei kompakter und oft die einzige Alternative, wenn man innerstädtisch den Lärm reduzieren wollen, ohne die Geschwindigkeit zu begrenzen oder Straßen etwa für Lkw-Verkehr zu sperren.

Allerdings sei die Verwendung dieses lärmorientierten Asphalts noch lang nicht Standard, Unternehmen wie Kommunen schreckten häufig vor dem Einsatz zurück.

Und die Luftverschmutzung? In Hamburg wird in einem Pilotprojekt seit einem halben Jahr erforscht, wie Straßenbelag mittels einer chemischen Reaktion die Umweltbelastung durch Stickoxide (NOx) aus Autoabgasen senken kann.

Stickoxide werden in Fahrbahnhöhe herausgefiltert

"Schon bei geringer UV-Intensität, also leichtem Sonnenschein, konnte der Belag mehr als 50 Prozent der künstlich erzeugten NOx-Konzentration in Fahrbahnhöhe aus der Luft entfernen", berichtet Arndt Lüdeke von der Firma Eurovia, die den Spezialbelag entwickelte.

Dirk Heuzeroth, Leiter des Referats Umweltschutz bei der BASt, bestätigt, dass sowohl an der Straßenoberfläche als auch im Labor die Reduktion gut messbar sei. "In der Praxis haben wir aber andere Bedingungen."

Deshalb habe die BASt nicht nur direkt neben der Fahrbahn, sondern auch in wenigen und einigen hundert Metern Entfernung Messstationen aufgestellt. Belastbare Ergebnisse könnten wenige Monate nach beginn der Messungen noch nicht veröffentlicht werden.

Technik hilft bei der Genehmigung von Neubauprojekten

Offenporiger Asphalt kann Feinstaub reduzieren. Untersuchungen zeigten allerdings, dass die Minderung gering sei – "verglichen mit Beschränkungen des Verkehrs", betont Heuzeroth. Außerdem gebe es viele Ursachen für Feinstaubbelastungen, während bei Stickoxiden unmittelbare Zusammenhänge zum Verkehr nachweisbar sind.

Die Kosten solcher Projekte sind derzeit noch hoch, können aber sinken, wenn bestimmte Verfahrensweisen häufiger genutzt werden, sagt Heuzeroth. Allerdings spielen Kosten nicht unbedingt die entscheidende Rolle: "Wenn Grenzwerte der Immissionsschutzrichtlinie eingehalten werden müssen, können solche Instrumente helfen, dass Neubauprojekte überhaupt umgesetzt werden können", stellt er klar.

Und bei aller Innovation gilt laut Heuzeroth das Hauptaugenmerk weiter den Autofahrern: Wenn ein umweltfreundlicher Straßenbelag Nachteile etwa bei der Griffigkeit habe oder die Verkehrssicherheit anderweitig einschränke, "dann ist das ein K.-o.-Kriterium".

Quelle: dpa/oc
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