23.02.13

SUV von Toyota

Wie ein Geländewagen zur Familienkutsche wird

Eigentlich wurde mit dem RAV4 die Klasse der kompakten SUV erfunden. Doch der Toyota versank in der Bedeutungslosigkeit. Die vierte Generation soll ihn in die Erfolgsspur bringen. Ganz ohne Hybrid.

Von Thomas Geiger
Foto: Toyota

Vor knapp 20 Jahren war Toyota einer der ersten Hersteller mit einem kompakten SUV im Angebot. Doch in der Zwischenzeit sind viele Marken mit ihren SUVs an dem japanischen Hersteller vorbeigezogen. Die vierte Generation soll wieder an die erfolgreichen Zeiten anknüpfen.

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Er war schon Trend, als VW noch nicht einmal an den Tiguan gedacht hat. Denn mit dem RAV4 hat Toyota vor fast 20 Jahren das Segment der kompakten SUV mitbegründet und ist den Europäern lange Zeit voraus gefahren. Doch die Revolution frisst ihre Kinder, und mittlerweile hat der Japaner in der Zulassungsstatistik das Nachsehen.

"Bei 19 Wettbewerbern ist selbst das Original kein Selbstläufer mehr", sagt Deutschland-Chef Ulrich Selzer. Um den Anschluss nicht vollends zu verpassen, bringt Toyota zum 13. April die vierte Generation des Allradfahrzeugs auf den Weg und krempelt das Konzept um. In seinen Anfängen noch ein reines Männerauto für die Freizeit, wird der RAV4 mit neuer Form und neuem Format zur hochbeinigen Familienkutsche für Alltag statt Abenteuer.

Dafür geht der RAV4 um rund 20 Zentimeter in die Länge und drei Zentimeter in die Breite. Nur die Höhe schrumpft für das schnittigere Design und den geringeren Luftwiderstand um gut zwei Zentimeter. Vom neuen Zuschnitt und den zehn Zentimetern mehr Radstand profitieren vor allem die Passagiere auf der Hinterbank.

Obwohl der RAV4 mit 4,57 Metern Gesamtlänge noch immer handlich und wendig ist, rücken die beiden Sitzreihen auf nun fast einen Meter auseinander, sodass sich auf der Rückbank selbst ein großer Mensch ganz bequem hinlümmeln kann. So komfortabel fährt es sich sonst in keinem SUV dieses Segmentes.

Armaturentafel edel, Karbonimitate billig

Ebenfalls zugelegt hat der Kofferraum. Mit einer oben angeschlagenen und auf Wunsch auch elektrischen Klappe ohne bleischweres außen angeschlagenes Ersatzrad geschlossen, fasst er nun 537 Liter – die 100 Liter um Souterrain noch gar nicht mitgerechnet. Legt man die Rückbank um, kann man auf der fast ebenen Ladefläche sogar bis zu 1746 Liter verstauen. Auch da ist der RAV4 einem Kombi näher als einem klassischen Geländewagen.

Was beim Generationswechsel nicht so ganz geklappt hat, ist die sportlichere Auslegung für das SUV. Außen mag der RAV4 tatsächlich knackiger aussehen, seit die Räder die Radhäuser besser ausfüllen, die Bleche ein wenig mehr Kontur haben und man rings um die Karosse scharfe Kanten sieht. Doch innen ist vom neuen Anspruch und der versprochenen Liebe zum Detail nicht viel geblieben.

Zwar wirkt das weich unterfütterte Leder auf der Armaturentafel tatsächlich sehr vornehm. Aber dafür machen die Karbonimitate in den Konsolen und die glänzen Kunststoffe der Zierleisten so einen billigen Eindruck, wie bei einem Asien-Import in den Achtzigern. Und neben dem wirklich guten Navigationssystem wirkt das Display des Bordcomputers wie ein Spiel auf dem Commodore C64. Da haben sich die Japaner mittlerweile meilenweit von ihren Konkurrenten aus Korea abhängen lassen.

Auch das Fahrverhalten des RAV4 hat wenig von dem Versprechen des Firmenchefs Akio Toyoda, wonach man am Steuer eines seiner Autos immer ein Lächeln auf dem Gesicht haben solle. Selbst wenn Toyota eigens ein "Integriertes Fahrdynamik System" entwickelt hat, die elektrische Lenkung auf Knopfdruck etwas direkter programmiert und zugunsten der Wendigkeit in engen Radien gezielt ein wenig Kraft an die Hinterachse umleitet, wird der Geländewagen nicht zum Kurvenkünstler.

Größer und dennoch sparsamer

Tapfer zieht er seine Bahnen und das Fahrwerk bügelt solide die schlimmsten Straßenschäden aus. Aber schon bei gemächlicher Gangart beginnen auf einer Passstraße die Reifen zu wimmern; der 1,5 Tonnen schwere Wagen drängt weit nach außen, und sobald man etwas fester auf das Gaspedal tritt, flackert die ESP-Leuchte. Wo bei Konkurrenten wie dem VW Tiguan oder gar dem BMW X3 der Spaß erst beginnt, macht ihm die Elektronik im Toyota schon wieder ein beherztes Ende.

Obwohl der RAV4 deutlich größer wird, braucht er nicht mehr Sprit. Im Gegenteil: Um rund zehn Prozent gehe der Verbrauch zurück, melden die Japaner. Dabei setzen sie sogar auf die bekannten und nur im Detail optimierten Motoren. So gibt es als zunächst einzigen Benziner auch weiterhin einen 151 PS starken Zweiliter, der immer mit Allrad und auf Wunsch auch mit CVT-Automatik daher kommt.

Daneben bieten die Japaner wie früher einen 2,2-Liter-Diesel mit 150 PS an, der mittlerweile allerdings relativ knurrig klingt und sich ordentlich in den Vordergrund spielt. Das merkt man umso deutlicher, weil der RAV4 nun glatter und deshalb auch leiser durch den Wind schneidet.

Dafür geht der Vierzylinder jedoch mit seinen 340 Nm beherzt zur Sache, absolviert die Sprintprüfung in 9,6 Sekunden und schafft immerhin Tempo 190. Auch er fährt immer auf allen Vieren und kann auf Wunsch auch mit einer Wandler-Automatik bestellt werden. Je nach Konfiguration stehen dann Verbrauchswerte zwischen 5,6 und 6,7 Litern im Datenblatt.

Hybridantrieb bis spätestens 2020

Einzige Neuerung ist ein 124 PS starker Zweiliter-Diesel mit Frontantrieb, Schaltgetriebe und Start-Stopp-Automatik, der den Verbrauch des RAV4 auf 4,9 Liter drückt und so am besten in die Zeit passt.

Dennoch ist es schwer verständlich, dass Toyota die ganze Zeit das Hohelied des Hybridantriebs singt, in anderen Baureihen wie Auris oder Yaris mit dieser Technik schon auf einen Anteil von 50 Prozent kommt und ausgerechnet im Boom-Segment der SUV noch keinen Teilzeitstromer anbietet.

Doch was nicht ist, kann ja noch werden, sagt Deutschland-Chef Selzer: "Wir haben bis 2020 einen Hybriden für jede Baureihe versprochen. Spätestens dann wird es die Technik also auch im RAV4 geben."

Auch sonst ist es mit großen Innovationen im RAV4 nicht sonderlich weit her: Sieben Airbags, die Musikanlage und die Klimatisierung sind Standard. Aber außer einem Fernlichtassistenten sowie einer elektronischen Hilfe für Spurführung und Spurwechsel hat der Geländewagen nicht viele neue Technologien zu bieten.

Einstiegspreis liegt bei 26.650 Euro

Die Gestensteuerung für die Heckklappe wie im Ford Kuga, den Einparkassistenten wie im Kia Sportage, die Abstandregelung wie im VW Tiguan, die automatische Notbremse wie im Honda CRV oder die Verkehrszeichenerkennung wie im Opel Mokka sucht man bei den Japanern vergebens.

Das hindert Toyota allerdings nicht an einer selbstbewussten Preispolitik: Gab es den Vorgänger zuletzt für knapp 25.000 Euro, werden jetzt für das Basismodell mit kleinem Diesel und Frontantrieb schon 26.650 Euro fällig. Der große Diesel mit Allrad und Schaltgetriebe – das könnte das meistverkaufte Modell werden – steht sogar mit knapp 32.000 Euro in der Liste.

Kein Wunder, dass Toyota bei der Absatzplanung erst einmal bescheiden bleibt: Statt 5600 Exemplare wie im vergangenen Jahr will Selzer vom neuen Modell in diesem Jahr ab April gerade einmal 6000 Einheiten verkaufen.

Quelle: dapd
14.01.13 1:17 min.
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