03.02.13

Renn-Legenden

Röhrl & Stuck, tollkühne Männer, fliegende Kisten

Walter Röhrl und Hans-Joachim Stuck dominierten in den 70er- und 80er-Jahren den Rundstrecken- und Rallyesport. Heute erinnern sie sich, an trinkfreudige Finnen und aufgewärmte Reifen aus der Sauna.

Von Roland Löwisch
Foto: Audi

Hans-Joachim Stuck (l.) und Walter Röhrl – die beiden gehören immer noch zu den größten Namen im deutschen Rennsport.

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Walter Röhrl war es gewohnt, alles hundertprozentig zu machen. Da war die Rallye-Szene der 70er-Jahre für ihn ein Schock – gerade, weil auch andere hier hochprozentig interessiert waren. "Alkohol, Frauen – ich habe nur gestaunt, wie sich die Finnen und Schweden benommen haben", erinnert sich die Rallye-Legende. "Einer der ganz Großen, der Timo Mäkinen, hatte sogar im Auto immer eine Flasche dabei." Die Skandinavier dominierten die Szene in jenen Jahren.

Wild ging es zu, damals. 1973 wurde die erste Rallye-Weltmeisterschaft aus der Taufe gehoben, ein Jahr zuvor hatte die damalige Oberste Nationale Sportkommission in Deutschland die Meisterschaften der verschiedenen Hubraumklassen zu einer gemeinsamen Rennserie auf der Rundstrecke zusammengefasst – der Deutschen Rennsport-Meisterschaft DRM, dem Vorläufer der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft DTM.

Auf den Rallyepisten brüllten Ford Escort, Fiat Mirafiori und später die Flügelmonster der Gruppe B, auf der Rundstrecke war von Anfang an Batmobil-Zeit: BMW-Coupés, Porsche und Ford Capris trugen üppigste Spoiler und unerhört breite Reifen, dazu wurden gern die psychedelischen Farben der Siebziger lackiert.

Ein Fisch im Helm des Konkurrenten

Bei den Rundstrecken-Rennfahrern gehörte damals Hans-Joachim Stuck zu den erfolgreichsten Fahrern – und zu den einfallsreichsten Schlitzohren. Das fing an beim Senf auf der Hotel-Türklinke, wenn das nicht reichte, dann landete auch mal ein Fisch am Vorabend des Rennens im Helm eines anderen Piloten. "Auf der Strecke, da waren wir Konkurrenten, aber abseits davon haben wir nur Unfug gemacht," erzählt er heute grinsend. "Wir hatten jedes Mal ein nettes Wochenende."

Das hatten auch die Rallye-Skandinavier – bevor Asket Röhrl die Szene betrat. "Für mich war Rallyefahren genauso ein Sport wie das, was ich sonst noch betrieben habe: Rudern und Skifahren. Da gab es keine Disco, keinen Alkohol." Kein Wunder, dass der ehemalige Kaufmannslehrling beim Bischöflichen Ordinariat Regensburg die Welt nicht mehr verstand, als er 1977 nach Kanada zu einem WM-Lauf fliegen sollte.

Mit in der ersten Klasse: die Haudegen Markku Alen, Timo Mäkinen, Timo Salonen und Timo Lampinen. Röhrl erinnert sich: "Ich habe wie ein Anfänger gestaunt, wie die Jungs die Bar plünderten. Beim Aussteigen merkten sie nicht mehr, dass sie noch die Puschen aus dem Flugzeug anhatten."

Der ernsthafte Fahrer aus Regensburg

Röhrl, den strebsamen Deutschen und ersten wirklich erfolgreichen Mitteleuropäer im internationalen Rallyesport belächelten die trinkfesten Nordmänner zu Anfang. Auch deshalb, weil der in Pausen meist im Auto das Roadbook studierte, während die anderen sich rauchend ihre Heldentaten erzählten.

Doch dann merkten die Skandinavier, dass da einer war, der mehr Kondition besaß – und damit auch mehr Konzentration. Der Rest ist Geschichte: Röhrl wurde zweimal Rallye-Weltmeister, er gewann für vier verschiedene Marken die Rallye Monte Carlo, für viele ist er heute immer noch der beste Rallye-Pilot der Geschichte.

Kondition hatten die Rundstreckenfahrer auch, "obwohl wir in den Boxen immer Cola gesoffen und Fritten gefressen haben", wie sich Stuck erinnert, der die Meisterschaft 1972 auf Anhieb auf einem Ford Capri RS gewann. An Motorhomes, VIP-Zelte und Physiotherapeuten war damals nicht zu denken: "Und so was wie ein Mentaltrainer war noch lange nicht erfunden."

Die Autos wurden teilweise sogar auf eigener Achse von den Piloten an die Strecke gefahren, "dann haben wir die Rückbank ausgebaut, einen anderen Auspuff montiert – und ab auf die Piste."

Fahren ohne Servo und Limiter

Das Fahren war damals eine kräftezehrende Arbeit, denn es gab keine Servohilfen, kein Antiblockiersystem, keine Traktionskontrollen. Reifen wurden gelegentlich aufgewärmt, indem man einen Fahrer zur nächstgelegenen Privatsauna schickte und die Reifen dort hineinlegte.

Datenfunk zur Fahrzeugüberwachung oder Limiter zur Schonung der Technik waren Fremdworte, dafür war in der Turbozeit Ladedruck nur durch noch mehr Ladedruck zu schlagen. Stuck sagt: "Wir haben die Motoren hochgejubelt, bis sie uns um die Ohren geflogen sind." Und mit Konkurrent Harald Grohs wettete er bei Rennen am Nürburgring, öfter, wer an der Sprungkuppe am Abschnitt Pflanzgarten weiter fliegen würde.

Auch das Reglement war zu dieser Zeit eher Empfehlung als Vorschrift, erinnert sich Stuck: "In der Technischen Abnahme der Fahrzeuge kam es hauptsächlich zu Bauchentscheidungen", beschreibt er. ,"In der Technischen Abnahme der Fahrzeuge wurde nachgesehen, ob die eingebauten Teile erlaubt waren und an der richtigen Stelle saßen, fertig. Aber die Grauzone war damals groß, und es gab viele Schlitzohren sowohl bei den Fahrern als auch bei den Teamchefs."

So konnte man lange streiten, ob ein seltsamer Auswuchs am Heck eines Ford Capri nun eine verbotene aerodynamische Hilfe war – oder eben nur ein exzentrisch geformter Kotflügel. Fans kennen heute noch Namen wie die der Piloten Hans Heyer, Klaus Ludwig, Jochen Mass oder Dieter Glemser und die der Team-Manager Jochen Neerpasch, Erich Zakowski, Mike Kranefuss, Georg Loos oder der Brüder Schnitzer und Kremer. Stuck: sagt im Rückblick"Das war eine echte Muppet-Show!"

Erste Bemühungen um Sicherheit

An die heutigen Sicherheitssysteme war damals allerdings noch nicht zu denken, es passierten häufig schwere Unfälle. Sogar Tote gab es immer wieder, sowohl der Rundstrecken- als auch im Rallyesport. hatten Opfer zu beklagen. Immerhin startete Stuck 1972 erstmals mit einem Vollvisierhelm – auf Empfehlung des Formel-Eins-Piloten Jochen Rindt, der seine Leidenschaft leider auch nicht überleben sollte. "Und dann haben wir sogar feuerfeste Socken ausprobiert und uns richtig angeschnallt", erinnert sich Stuck.

Und an die Sicherheit der Zuschauer dachte damals erst recht noch kaum jemand. Die standen direkt an der Strecke – oder manchmal auch darauf: "Die Rallye Monte Carlo oder der Lauf in Portugal waren mehr moderner Stierkampf als Motorsport", erinnert sich Röhrl mit Grausen: Die Zuschauer machten nur eine winzige Gasse frei, sie galten als mutig, wenn sie so ein Auto im Vorbeifahrern berührten. "Wenn ich heute ein Video von solch einem Lauf sehe, bin ich schockiert, wie abgebrüht ich damals war", sagt Röhrl. "Die Fans hatten ein unglaubliches Gottvertrauen in die Piloten."

Das war auch bitter nötig,, denn die Autos entwickelten sich rasant. Stig Blomqvist gewann die erste Schweden-Rallye noch im 65 PS schwachen Saab 96 V4, zehn Jahre später hatten die Wagen Allradantrieb, Turbolader und teils über 500 PS. Die Rundstreckler begannen mit 300 PS starken Ford Capri RS 2600 oder BMW 2800 CS, in der Turbo-Ära kletterte die Leistung auf 800 PS und mehr.

Angst ist ein gutes Zeichen

Die meisten Rundstrecken konnten dank erweiterter Auslaufzonen mit der Entwicklung Schritt halten. Das war bei den Rallye-Profis anders. Röhrl: "1973 bin ich in Monte Carlo mit 140 PS die gleichen Abgründe und Felsen entlang gerast wie 1986 mit 535 PS." Am Ende verzichteten Röhrls Audi-Teamkollegen Hannu Mikkola und Stig Blomqvist auf den Einsatz eines Motor-Umluftsystems und damit auf Speed, weil sie Angst hatten, erinnert sich der Weltmeister: "So hatten sie keine Chance gegen mich."

Bei Röhrl ging es immer gut – bis auf ein Mal, als er bei der Rallye San Remo 20 Zuschauer von einer Brücke fegte: "Nachts, Rechtskurve zweiter Gang, die nächste scharfe Links in 50 Metern. Ich bleibe mit dem Fuß am Pedal hängen, schaffe die Kurve nicht, und plötzlich sind die Beine der Leute weiter oben als die Köpfe. Innerhalb von 20 Sekunden haben uns die Fans wieder auf die Straße gestellt. Ein Spanier hat sich den Unterschenkel gebrochen, aber mehr war nicht. Zum Glück, denn ich weiß nicht, ob ich das jemals weggesteckt hätte, wäre mehr passiert."

Ungefähr zu jener Zeit entstand auch eins von Röhrls berühmtesten Zitaten: "Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man morgens davor steht und Angst hat, es aufzuschließen."

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