25.01.13

Kolumne "Autonom"

Die enttäuschenden CO2-Werte der Autoindustrie

2015 dürfen alle in Europa verkauften Neuwagen im Schnitt nur noch 130 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen. Dieses Ziel wird erreicht werden, aber für den 2020er-Grenzwert sieht es düster aus.

Von Stefan Anker
Foto: picture-alliance/ dpa

Gefährlich, schädlich, giftig? Kohlendioxid, das aus dem Auspuff dringt, kann man – im Gegensatz zu Ruß und Rauch – nicht sehen, aber es ist da. Der Straßenverkehr wird in Europa für 20 Prozent des gesamten Kohlendioxid-Ausstoßes verantwortlich gemacht.
Gefährlich, schädlich, giftig? Kohlendioxid, das aus dem Auspuff dringt, kann man – im Gegensatz zu Ruß und Rauch – nicht sehen, aber es ist da. Der Straßenverkehr wird in Europa für 20 Prozent des gesamten Kohlendioxid-Ausstoßes verantwortlich gemacht.

Mühsam nährt sich das Eichhörnchen. Dieser Spruch meiner Mutter ist mir sofort eingefallen, als jetzt das Kraftfahrtbundesamt (KBA) meldete, wie es läuft mit der Verringerung des Kohlendioxid-Ausstoßes unserer Autos. Besonders gut läuft es nicht.

Bei den Neuzulassungen des Jahres 2012 verzeichnet das KBA einen durchschnittlichen CO2-Wert von 141,8 Gramm pro Kilometer, das ist ein Rückgang von drei Prozent gegenüber 2011.

Das bedeutet: Die Autoindustrie kümmert sich nicht besonders darum, die Verbrauchswerte abzusenken. Oder es ist genau andersherum: Die Entwickler kümmern sich doch, aber die Kunden kaufen lieber Spritschleudern.

Mehr Elektrifizierung im Auto

Bis 2015 muss der Durchschnittswert bei 130 Gramm liegen. Geht es in Drei-Prozent-Schritten weiter, wird das KBA Ende 2015 einen Wert von 129,8 Gramm melden. Sehr schön. Aber dann kommt die nächste Grenze: 95 Gramm bis 2020 – mit dem derzeitigen Fortschrittstempo ist das nicht mehr zu schaffen.

Wir Autofahrer werden uns also daran gewöhnen müssen, dass die Hersteller mehr und mehr Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Autos anbieten. Auch reine E-Mobile. Nur über die Elektrifizierung des Antriebsstrangs, ganz oder teilweise, ist das 95-Gramm-Ziel überhaupt zu schaffen. So erzählt es zumindest jeder Ingenieur, mit dem ich bislang darüber gesprochen habe.

Ginge es beim Einhalten der CO2-Vorgaben nur darum, welche Autos im Angebot sind, dann wäre es wohl ein Klacks, die Vorgaben der EU zu erfüllen. Doch gezählt werden nicht einzelne Modellreihen, sondern alle neuen Autos, die tatsächlich Käufer finden.

Es liegt also nicht nur an der Industrie, sondern auch an uns, den Kunden. Wir müssten möglicherweise bereit sein, kleinere Autos zu kaufen. Oder wir geben mehr Geld aus für Spritspar-Hightech. Wir müssen die Frage beantworten, wie viel uns ein niedriger Verbrauch wirklich wert ist – in Geld oder in Verzicht.

CO2-Rabatt für große und schwere Wagen

95 Gramm CO2, das entspricht einem Normverbrauch von 3,9 Litern Benzin oder auch 3,4 Litern Diesel. Gerade beim Diesel kann man so etwas heute schon kaufen, den Smart cdi etwa oder den künftigen VW Golf BlueMotion. Bei größeren Autos wird es schwierig.

Deren Hersteller haben darum einen CO2-Rabatt ausgehandelt: Die Reduzierungsziele hängen vom Gewicht der Autos ab. Während VW mit seiner Palette ziemlich im Durchschnitt liegt und bis 2020 auf 96 Gramm kommen muss, während Fiat mit seinen vielen Kleinwagen auf 84 Gramm verpflichtet wurde, gilt für BMW ein Ziel von 103 Gramm.

Viele schreien Zeter und Mordio, weil das die bösen deutschen Premiumhersteller bevorzuge. Sie würden den Planeten mit schweren und durstigen Wagen überziehen und seien das eigentliche Problem. Die Kritik blendet nur die Tatsache aus, dass nicht wenige Menschen große Autos haben wollen und sie auch bezahlen können. Jedenfalls habe ich noch nie gesehen, wie ein Mercedes-Verkäufer unschuldige Passanten in den Verkaufsraum zerrt und sie unter Androhung von Gewalt zur Unterschrift zwingt.

Sind Fiat & Co. wirklich Vorbilder?

Es werden in diesem Zusammenhang auch häufig die südeuropäischen Hersteller als Vorbilder präsentiert, weil sie überwiegend Kleinwagen herstellten und damit echte Klimakönige seien.

Da ist etwas dran, gerade hat zum Beispiel Citroën den Bau seines Flaggschiffes C6 eingestellt. Aber doch nicht aus Vernunft. Sondern weil nicht genug Menschen dieses Auto haben wollten.

Wenn Citroën, Fiat und all die anderen in der Lage wären, große Limousinen und SUV in so begehrenswerter Qualität herzustellen, dass sie auf der ganzen Welt gefragt sind – dann würden sie es auch tun. Dass sie es nicht machen, beweist nicht ihre Gesinnung, sondern es zeigt nur die Grenzen ihres Könnens.

Für diese Erkenntnis können sich allerdings die deutschen Hersteller nicht viel kaufen: die 95-Gramm-Grenze steht fest, und man wird, um nicht an ihr hängen zu bleiben, sehr große Schritte machen müssen. So große, dass Mutters Spruch mit dem Eichhörnchen irgendwann nicht mehr passt.

"Welt"-Reporter Stefan Anker twittert regelmäßig spontane Autonews und Beobachtungen aus Auto- und Testalltag. Er freut sich, wenn Sie hier klicken und ihm folgen. Oder Sie schauen auf seiner Facebook-Seite vorbei.

Quelle: dapd
01.10.12 1:21 min.
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