27.12.12

Benzin und Diesel

Wie viel unsere Testwagen wirklich verbrauchen

Über kaum ein Detail beim Autofahren wird so viel debattiert wie über den Verbrauch, nicht erst seit der Klimawandel Thema ist. Vor allem die immer niedrigeren Normwerte erregen Misstrauen – zu Recht.

Von Stefan Anker

Viele Leser wollten es schon von uns wissen, und jetzt wird es einmal niedergeschrieben, gültig für heute und für immerdar: So messen wir den Alltagsverbrauch unserer Testwagen.

Ich finde, das ist ein endloses Thema, denn jeder hat einen anderen Alltag. Insofern könnte man sich auch wie die Industrie verhalten und den Normverbrauch (Fachjargon: Neuer Europäischer Fahrzyklus, NEFZ) heranziehen. Aber danach erzielen alle Autos so niedrige Werte, dass das doch keiner glaubt.

Schluckt der Benz 11,4 oder 8,2 Liter?

Wir haben für die Berliner Morgenpost schon einmal aufgeschrieben, was es mit NEFZ und Alltag auf sich hat, Sie können das hier im Archiv nachlesen.

Oder Sie nehmen die Kurzversion: Unser damaliges Testauto, ein Mercedes E 350 CDI Coupé, kam bei meinem Kollegen auf 11,4 l/100 km, bei mir aber auf 8,2 – der Unterschied ergab sich weniger aus den verschiedenen Temperamenten als vielmehr aus den gefahrenen Strecken.

Wir setzen immer denselben Fahrer ein

Das bedeutet: Wenn man schon einen Alltagsverbrauch angeben will, etwa in unserem Testformat "Autoquartett", dann muss es immer derselbe Fahrer sein, der immer dieselbe Route fährt. Das erledige ich, und zwar unabhängig davon, wer der Autor des Testberichtes ist.

Meine Teststrecke ist knapp 85 Kilometer lang, sie besteht zu zehn Kilometern aus Landstraßen, 20 Kilometer fahre ich Autobahn mit Richtgeschwindigkeit, weitere fünf mit Vollgas, es gibt dann noch 20 Kilometer Stadtautobahn (nach Tacho 90 km/h mit Tempomat), und für die restlichen 30 Kilometer bin ich im Berliner Stadtverkehr unterwegs.

Dreimal dieselbe Teststrecke

Um Fehler durch Staus, Baustellen oder – auf der Vollgasstrecke – trödelnde Linke-Spur-Blockierer auszugleichen, fahre ich die Strecke mindestens dreimal an verschiedenen Tagen, stelle den Bordcomputer des Autos die ganze Zeit nicht zurück und tanke erst nach der dritten Fahrt. Wobei ich natürlich überprüfe, ob das, was das Auto selbst ermittelt hat, mit dem Zapferlebnis einigermaßen übereinstimmt.

Meine Erfahrung ist, dass die meisten Autos mit dieser Methode um etwa 20 Prozent über dem Normwert liegen. Es gibt Ausreißer nach oben und unten, aber nicht allzu viele.

Der Stau wird ausgespart

Was ich einräumen muss: Ich stelle mich nicht absichtlich in den Stau der Berliner Rushhour, sondern bin in der Regel früher oder später unterwegs. Man kann meinen Stadtverbrauch also mit dem vergleichen, der in kleinen und mittleren Orten entsteht.

Fürs Stau-Testen fehlt mir die Zeit, und natürlich ist mir bewusst, dass andere Fahrer darum noch höhere Verbräuche erzielen als ich. Zum Beispiel jemand, der unser Testauto nur morgens und abends zwischen Wohnung und Arbeitsstelle bewegen würde und dabei wegen des zähen Berufsverkehrs selten über den zweiten Gang hinauskäme.

Immer mal auf Spritmonitor.de gucken

Aber das war auch schon die Erkenntnis in der erwähnten Berliner Morgenpost-Geschichte: Jeder Verbrauch stellt nur einen kleinen Ausschnitt aus der Wirklichkeit dar, ob es nun der NEFZ-Ausschnitt ist, meiner oder der von jedem beliebigen anderen Autofahrer.

Eine Möglichkeit zur Vertiefung ist, die Ausschnitte vieler Versuchspersonen zusammenzuzählen und daraus den Durchschnitt zu ermitteln. Das macht seit einigen Jahren die Internetseite www.spritmonitor.de.

Bei Präsentationen nur Normwerte

Wir hatten schon überlegt, deren Zahlen in unsere Berichterstattung zu übernehmen, aber wir testen meistens sehr neue Autos, die noch nicht so viele Leute gekauft haben. So ist die Basis bei Spritmonitor oft noch zu klein, als dass wir zuverlässig auf diese Zahlen verweisen könnten. Außerdem: Was nützt dem Rushhour-Stausteher der Durchschnittswert von vielen anderen?

Wenn wir übrigens ein Auto nicht hier bei uns haben, sondern zur Präsentation eines neuen Modells reisen, dann verzichten wir darauf, einen eigenen Verbrauchswert zu ermitteln und veröffentlichen grundsätzlich die Werksangabe (natürlich immer mit dem Hinweis, dass es sich hier um den Normwert handelt).

Entscheidend ist die Vergleichbarkeit

Das liegt vor allem daran, dass die gefahrenen Strecken extrem unterschiedlich sind: Mal rollen wir 200 Meilen über einen amerikanischen Highway, mal drängelt man durch europäische Großstädte oder kämpft sich Serpentinen in den Alpen hoch.

Entscheidend aber ist die Vergleichbarkeit. Weshalb man es auch gleich ganz beim NEFZ belassen könnte. Das will ich aber nicht.

NEFZ: Nach 20 Minuten ist alles vorbei

Denn im NEFZ wird ohne Klimaanlage gefahren (macht keiner, der eine hat), in der Stadtsimulation geht es nicht über Tempo 50 hinaus (wenig realistisch), es wird nie schneller als 120 km/h gefahren (darum sehen Sportwagen so freundlich aus im NEFZ), und überhaupt ist alles schon nach gut 20 Minuten vorbei.

Da liegen wir mit unserer Methode vielleicht doch ein wenig näher an dem, was man Wirklichkeit nennt.

Berliner Morgenpost-Reporter Stefan Anker twittert regelmäßig spontane Auto-News und Beobachtungen aus Auto- und Testalltag. Er freut sich, wenn Sie hier klicken und ihm folgen.