30.10.12

Autolegenden

BMW 1500 – Seht mich an, ich war ein Star!

Bei seiner Premiere vor 50 Jahren bildeten sich Menschentrauben um den Mittelklassewagen. Für BMW war der 1500 die Basis für den Aufstieg zum Premiumhersteller. Dabei gab es anfangs Qualitätsprobleme.

Von Denise Juchem

Luxuslimousine und Kleinwagen – so sah die Modellpalette von BMW in der Nachkriegszeit aus. Mit dem 1500, der 1962 auf den Markt kam, schloss BMW diese Lücke im Programm. Hatte man bisher gespottet, BMW baue nur "Autos für Bankdirektoren und Tagelöhner", sprach die neue Mittelklasse einen neuen Kundenkreis an: die aufstrebende Mittelschicht. Die Begeisterung für die viertürige, modern gestylte Limousine war groß. Bereits im ersten Produktionsjahr verkaufte sich der Wagen mehr als 25.000 Mal.

Der BMW 1500 war aber schon vor seiner Markteinführung ein Star. Bei seiner Weltpremiere auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) 1961 in Frankfurt schien der Wagen eine magische Anziehungskraft zu besitzen. Riesige Menschentrauben bildeten sich um ihn. Die Wartezeit lag bei etwa einer halben Stunde. So lange musste man Schlange stehen, wenn man den Liebling der IAA aus nächster Nähe sehen wollte.

In jungfräulichem Schneeweiß drehte sich einer der beiden Prototypen des neuen Mittelklassewagens aus München auf einem umzäunten Podest, ein paar Meter weiter stand der Zwilling zum Anfassen und Probesitzen. 8500 D-Mark gab BMW bei der Weltpremiere als voraussichtlichen Preis für den 75 PS starken 1500 an – ein preiswertes, aber kein billiges Angebot.

Mit dem Einkommen stiegen die Ansprüche

Der Wagen kam zur passenden Zeit. Das Durchschnittseinkommen in Deutschland, zunächst dem Hauptzielmarkt des BMW 1500, wuchs Anfang der 60er-Jahre jährlich um rund zehn Prozent und lag 1961 bei 6723 DM pro Jahr. Erstmals wurden in diesem Jahr mehr als eine Million Pkw in Deutschland neu zugelassen.

Mit dem Einkommen stiegen die Ansprüche, die BMW mit dem bisherigen Modellprogramm nicht erfüllen konnte: Zwischen den konservativen Achtzylinder-Limousinen – im Volksmund "Barockengel" genannt – und den flinken 700er Kleinwagen fehlte ein Angebot für die aufstrebende Mitte.

Gleichzeitig fand eine kontinuierliche Umstrukturierung innerhalb der einzelnen Klassen statt. Bis zum Jahre 1958 dehnte sich beispielsweise die Klasse der Kleinstwagen, in der BMW mit der Isetta beteiligt war, stetig aus. Im gleichen Maße wie diese Klasse danach an Bedeutung verlor, steigerten sich dagegen die Zulassungen in der unteren Mittelklasse, in der BMW mit dem BMW 700 lag.

Zudem hatte die Borgward Isabella als Premiumfahrzeug der Mittelklasse eine Lücke hinterlassen, als das Bremer Automobilwerk nur wenige Wochen vor der IAA Konkurs anmeldete. BMW reagierte blitzschnell auf die Borgward-Pleite und buchte kurz entschlossen deren Standflächen zu ihren hinzu, um den neuen 1500 noch besser präsentieren zu können.

25.000 Vorbestellungen in den ersten Monaten

Doch fast hätte BMW ein ähnliches Schicksal ereilt wie Borgward. 1959 entging BMW nur haarscharf der Pleite und dem Verkauf an Daimler-Benz und konnte nur im letzten Moment vom Großaktionär Herbert Quandt gerettet werden. BMW setzte fast alles auf eine Karte.

Für den neuen Hoffnungsträger 1500 wurde sogar eine neue Fertigungshalle im Werk München-Milbertshofen gebaut. Die Rechnung ging auf. Nach dem ersten Auftritt bei der IAA waren Anfang Juni 1962 die Vorbestellungen bereits auf rund 25.000 angewachsen.

Neben den technischen Neuerungen bestach der Viertürer durch seine schnörkellos-moderne Linienführung. Die geräumige viertürige Karosserie hatte eine Linienführung ohne stilistische Extravaganzen, die mit ihrer strömungsgünstigen Form so dezent und klar gehalten war, dass sie über einen langen Zeitraum gültig bleiben konnte.

Das Design war weder konservativ, noch vom opulenten US-amerikanischen Stil beeinflusst, sondern erinnerte eher an klassische italienische Linien. Kein Wunder: Wilhelm Hofmeister, Chefstylist von BMW, hatte sich bei der Entwicklung des 1500-Designs von Giovanni Michelotti beraten lassen. Dessen Entwurf arbeitete Hofmeisters Team fertig aus, und so trug der Wagenkörper die modernen und schnörkellosen Linien von Michelotti.

Erster Wagen mit dem "Hofmeister-Knick"

Als Großaktionär Herbert Quandt den fertigen Entwurf gesehen hatte, so wird erzählt, wollte er unbedingt die klassische BMW-Doppelniere sehen. Die Designer bastelten in aller Schnelle eine passende Niere und platzierten sie in der Frontmitte. Niere und Horizontaleffekt der Kühlermaske kamen dadurch zusammen – ein neues BMW-Gesicht war entstanden.

Und noch ein weiteres Detail fand sich erstmals an dem neuen Mittelklassewagen: Der Übergang von der C-Säule zum Wagenkörper war nicht mehr rund, sondern in einem Knick ausgeführt. Das hatte anfangs ganz profane Gründe: Die verbreiterte Abstützbasis der C-Säule war eine Folge der Ganzstahlkonstruktion des 1500 um einen möglichen Schwachpunkt am Dachübergang auszuschließen. Zu Ehren des Karosseriechefs, der diese Formgebung als Stilelement für BMW kultivierte, taufte man ihn später "Hofmeister-Knick".

Neues gab es auch unter der Fronthaube: Dort arbeitete ein vollkommen neu entwickelter Vierzylinder-Reihenmotor mit 1,5 Litern Hubraum. Er war eine jener Komponenten, die seit der Weltpremiere der Prototypen auf der IAA noch verändert wurden: Statt der ursprünglich angegeben 75 PS leistete das Triebwerk jetzt 80 PS.

Das reichte für eine Spitzengeschwindigkeit von 150 km/h aus. Den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 absolvierte der neue BMW in sportlichen 16,8 Sekunden. Den Verbrauch gab BMW mit neun bis zehn Litern an. Der Tankinhalt von 53 Liter reichte damit für eine Strecke von über 500 Kilometern.

Zum Preis von 9485 D-Mark

Den Begriff "passive Sicherheit" kannte man zu Beginn der 60er-Jahre noch nicht. Dennoch fanden sich bereits erste wichtige Ansätze dafür im neuen 1500. Beispielsweise waren für alle vier Sitze Schraubanschlüsse für die Befestigung von Sicherheitsgurten fest eingebaut.

Den ursprünglich avisierten Preis für den neuen 1500 hatte BMW zwar nicht halten können, doch ganz so üppig wie von Pessimisten befürchtet fiel der Aufschlag dann doch nicht aus. 9485 D-Mark schrieb das Unternehmen den Händlern vor, einschließlich "aller serienmäßigen Einbauten, ohne die das Auto nicht geliefert werden kann, wie Scheibenbremsen, Klimaanlage, Scheibenwaschanlage," wie Vertriebsvorstand Paul G. Hahnemann bei der Pressevorstellung betonte.

Die Produktion des 1500 lief zunächst planmäßig im September 1962 an, nachdem die Vorserie für Test- und Vorführwagen im späten Frühjahr vom Band gerollt war. Auch der Export nach Japan oder in die USA begann bereits.

Auf den 1500 folgte der 1800

Die wachsenden Fertigungszahlen gingen aber auch mit einer zunehmenden Fehlerquote einher. Sie war auch auf die hohe Zahl ungelernter Arbeitskräfte und Gastarbeiter in der Fertigung zurückzuführen, die das Unternehmen für den zügigen Aufbau der Fertigung eingestellt hatte.

Weil die Zeit drängte, konnten sie erst beim Produktionsanlauf angelernt werden. Bald wurden die Mängel publik und drohten, dem Ruf des 1500 und von BMW insgesamt nachhaltig zu schaden. Also führte die Produktionsleitung ein mehrstufiges System der Qualitätsprüfung noch während der Fertigung ein. Bis Mitte 1963 gelang es dadurch, die Produktionsqualität der Autos sprunghaft zu verbessern.

Ab Herbst 1963 wurde aus dem Einzelkind 1500 eine kleine Familie: Der BMW 1800 und der 1800 ti debütierten auf der IAA und machten aus dem Primus den Klassenkleinsten. Die Wartezeit lag übrigens auch wieder bei knapp einer halben Stunde.