16.10.12

Fahrbericht

Cadillac ATS – Ernsthafte Kampfansage an BMW 3er

Bisher hatten die US-Autobauer keine Chance gegen BMW, Audi und Mercedes. Das kann sich mit dem neuen Caddy ändern. Preislich liegt er schon auf dem Kampf-Niveau. Und das Fahrwerk ist hervorragend.

Von Jens Meiners

Hochtrabende Ankündigungen kennt man von Dan Akerson, dem Chef von General Motors, zur Genüge – und so ist die Kampfansage an den BMW 3er mit einer neuen Cadillac-Limousine mit etwas Vorsicht zu genießen. Wer die Historie der einstigen Weltmarke verfolgt hat, wird sich an einige hilflose Versuche erinnern, mit den Europäern gleichzuziehen.

1980 erntete die Marke mit dem Cimarron beißenden Spott ein: Er war dem billigen Schwestermodell Chevrolet Cavalier nicht nur optisch zum Verwechseln ähnlich. Mitte der 90er Jahre wurde ein gelifteter Opel Omega als Cadillac Catera auf den US-Markt losgelassen. Und es ist nur wenige Jahre her, dass der BLS wie Blei in den europäischen Schauräumen herumstand. Spötter erklärten gar, die Modellbezeichnung des Saab-Derivats bedeute "Bob Lutz Special" – eine boshafte Anspielung auf den damaligen Produkt-Guru des Konzerns.

Sensortechnik gewöhnungsbedürftig

Mit dem neuen ATS wollen die Amerikaner es nun noch einmal wissen. Nach dem frontgetriebenen BLS schwenkt Cadillac wieder auf den klassischen Standardantrieb um, und zwar auf der völlig neuen "Alpha"-Plattform. Die Proportionen unterstreichen das Antriebskonzept deutlich, die Formensprache führt die vor rund einem Jahrzehnt eingeführte Markenlinie fort, ist aber sanfter ausgebildet und im Vergleich zum größeren CTS etwas zu brav geraten. Der ATS polarisiert nicht mehr so stark, aber er fasziniert auch nicht unbedingt.

Cadillac-typisch ist das Interieur gestaltet, und das darf inzwischen als Auszeichnung gelten. Die Mittelkonsole ist in typischer V-Form gezeichnet und einer ansprechenden Auswahl an Zierleisten aus Holz, Kohlefaser oder Metall erhältlich. Die gut ablesbare Instrumentierung verfügt über dreidimensional ausgestaltete Skalen, und in der Mittelkonsole sitzt das Telematik- und Bediensystem CUE.

Es verfügt über modernste Berührungs- und Näherungssensoren, bedarf allerdings einiger Gewöhnung. Die Bedienführung ist nicht perfekt, wichtige Funktionen und Befehle sind in den Tiefen des Systems versteckt.

273 PS aus zwei Litern Hubraum

Die Vorschusslorbeeren, mit denen es in den USA bedacht wurde, sind nur teilweise gerechtfertigt. Doch man sitzt gut im ATS: Die Sitze sind angenehm konturiert, auch im Fond ist es bequem. Im Konkurrenzvergleich nimmt sich das Interieur hochwertig aus und muss sich keinesfalls hinter den deutschen Premium-Modellen verstecken – schon gar nicht, wenn man es sich bei diesen einfallen lässt, auf die teuren Design-Pakete zu verzichten.

Unter der kantigen Haube des ATS steckt ein Vierzylinder-Turbomotor, der aus glatten zwei Litern Hubraum 273 PS schöpft. Die Maschine geht mit seidigem, gedämpft sportlichem Klang ans Werk. Sie gehört – ähnlich den kleinen Turbomotoren von Audi und BMW – zu den angenehmsten Aggregaten in dieser Klasse und harmoniert gut mit der Sechsgang-Hydramatic, über die ihre Kraft je nach Ausführung auf die Hinterräder oder auf alle vier Räder übertragen wird.

Den hinterradgetriebenen ATS gibt es auch mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe, das vom Zulieferer Tremec kommt und sich weniger angenehm und präzise schaltet, als man es sich bei dieser Sportlimousine wünschen würde. Hinter vorgehaltener Hand konzedieren dies auch GM-Produktplaner: "Tremec wusste, was der ATS für uns bedeutet", klagt einer von ihnen. An den Fahrleistungen lässt sich nichts aussetzen: Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert je nach Konfiguration 5,9 bis 6,1 Sekunden, abgeregelt wird je nach Bereifung bei bis zu 240 km/h. Der Verbrauch liegt bei guten acht Litern pro 100 Kilometer, nicht zu viel angesichts der stolzen Leistungswerte.

Fahrwerk besser als das von BMW

Auf dem US-Markt gibt es außerdem einen vergleichsweise blassen 2,5-Liter-Vierzylinder-Saugmotor sowie einen 3,6-Liter-V6, der kaum stärker wirkt als der Vierzylinder-Turbo und bei hohen Drehzahlen eher angestrengt klingt. Die Europa-Motorisierung ist die beste – jedenfalls so lange, bis Cadillac den aufgeladenen ATS-V mit über 400 PS nachschiebt, der direkt auf BMW M3 und Mercedes-Benz C63 AMG zielt. Auch über einen Diesel wird nachgedacht.

Das Fahrwerk des ATS wird mit der gebotenen Leistung mit Leichtigkeit fertig und übertrifft in manchen Punkten sogar das bajuwarische Vorbild. Der Amerikaner ist verwindungssteif und bemerkenswert straff gefedert; seine Lenkung zeichnet sich durch hohe Präzision aus, ohne eine schwergängig-klebrige Fehlinterpretation von Sportlichkeit zu liefern. Zudem ist der ATS auch auf Langstrecken ausreichend komfortabel. Unsere Empfehlung gilt dem elektronischen "Magnetic Ride"-Fahrwerk der hinterradgetriebenen Spitzenversion, die übrigens grundsätzlich mit 18-Zoll-Felgen ausgestattet ist. Die Einstiegsvariante rollt auf 17-Zoll-Rädern.

Üppige Ausstattung

Preislich orientiert sich der üppig ausgestattete Cadillac an A4, 3er und C-Klasse. Wenn die ersten Modelle in Deutschland im Dezember ausgeliefert werden, liegt der Basispreis bei 37.500 Euro und geht hoch bis über 50.000 Euro für das Rund-um-sorglos-Paket mit Allradantrieb. Offeriert werden vier Ausstattungsvarianten, die mit unterschiedlich gestalteten Dekorvarianten aufwarten und im Konkurrenzvergleich kaum Wünsche offenlassen. Zu den wenigen Kritikpunkten zählt das mittelmäßige Audio-System.

Die gesamthafte Qualität des ATS kann das allerdings nicht schmälern. Sein Ziel, mit der deutschen Premium-Konkurrenz gleichzuziehen, hat der Amerikaner praktisch ohne Abstriche erreicht. Von seinem Konzernbruder, dem frontgetriebenen Opel Insignia, setzt sich der ATS übrigens deutlich ab – und erbringt damit nebenbei den eleganten Beweis, dass es GM auch ohne die Rüsselsheimer fertigbringt, ein überlegenes Fahrzeug zu entwickeln. GM-Mann Dan Akerson wird es zur Kenntnis genommen haben.