06.08.09

Eröffnung der U55

Berlin bekommt eine U-Bahn der Superlative

Sie ist nur 1800 Meter lang und hat lediglich drei Stationen. Dafür wurde an dem 320-Millionen-Euro-Projekt 14 Jahre lang gebaut. Wenn am Sonnabend die ersten Züge auf der neuen U-Bahnlinie 55 rollen, erhalten die Berliner etwas ganz Besonderes.

Von Thomas Fülling
Quelle: tvb
07.08.09 0:0-1 min.
Die neue Linie 55 in Berlins Mitte ist nur 1800 Meter lang und hat lediglich drei Stationen. Der Bahnhof Unter den Linden heißt ab sofort Brandenburger Tor.

Hinsetzen lohnt sich eigentlich nicht. Wer vom Hauptbahnhof zum Brandenburger Tor fahren will, der wird mit der U-Bahn gerade einmal drei Minuten brauchen. Und da ist ein Zwischenstopp von 30 Sekunden am Bundestag schon mit eingerechnet. Gerade einmal 1800 Meter ist die Strecke lang. Am heutigen Freitag unternimmt der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) mit der neuen U55 eine erste Fahrt, am morgigen Sonnabend (8. August) wird die Linie dann offiziell in Betrieb genommen.

Die Linie ist damit nicht nur die kürzeste im gesamten knapp 150 Kilometer langen Berliner Untergrundbahn-Netz - der bisherige "Spitzenreiter", die U4, ist immerhin fast 2,9 Kilometer lang. Die U55 dürfte mit einiger Wahrscheinlichkeit auch die kürzeste U-Bahn-Strecke weltweit sein. Doch die lediglich aus einer Kurve und einer langen Geraden bestehende Gleisverbindung unterhalb des Regierungsviertels bietet weit mehr Gründe, einmal einen herausgehobenen Platz im Guinness-Buch der Rekorde zugewiesen zu bekommen. Sie ist mit bislang bekannten Kosten in Höhe von 320 Millionen Euro, umgerechnet also knapp 178.000 Euro pro Meter Gleis, auch das vergleichsweise teuerste und mit einer Bauzeit von fast 14 Jahren zugleich langwierigste U-Bahn-Projekt in der Berliner Verkehrsgeschichte.

Doch es waren gerade auch die Irrungen und Wirrungen der Geschichte, die zu den Superlativen bei Kosten und Bauzeit entscheidend beitrugen. Zwar gab es schon 1919 erste Ideen, im sogenannten 200-Kilometer-Plan des Senats in der Nachkriegszeit dann sogar konkrete Pläne, die U-Bahn-Linie E (heute U5) in Richtung Westen weiterzubauen. Vom Alexanderplatz aus sollten die U-Bahn-Züge Unter den Linden entlang zum Lehrter Bahnhof (dem heutigen Hauptbahnhof) und weiter bis zur Turmstraße fahren. Sogar eine Verlängerung bis nach Tegel sahen die Senatsplanungen der 50er-Jahre vor. Doch der Mauerbau 1961 verhinderte deren Umsetzung mit brachialer Gewalt.

Regierungsumzug gab Initialzündung

Die Ostberliner Verwaltung hatte weder das Interesse, noch die Kapazitäten für ein solch immens teures innerstädtisches U-Bahn-Projekt, dass ohnehin nur bis zum Brandenburger Tor geführt werden konnte. Stattdessen wurde die Linie E überirdisch nach Hönow verlängert, um die Plattenbaugebiete im Ostteil Berlins mit öffentlichen Verkehrsmitteln besser zu erschließen. So sorgte erst die Euphorie nach der deutschen Wiedervereinigung dafür, dass die Pläne für das Verkehrsprojekt wieder aus den Schubladen geholt wurden.

Insbesondere die Entscheidung des Bundestages 1991, nach der die Bundesregierung zumindest teilweise in das wiedervereinte Berlin umziehen wird, war Initialschub für den dann folgenden Ausbau des Berliner Nahverkehrsnetzes. Planer gingen damals davon aus, dass die Einwohnerzahl von Berlin in kurzer Zeit von 3,4 auf mehr als fünf Millionen steigen werde.

Der Bund stellte Hunderte Millionen Mark bereit für den Wiederaufbau des Berliner S-Bahn-Netzes. Bei der U-Bahn sahen die Verkehrsexperten des Bundes und des Senats dagegen nur ein Projekt als besonders wichtig an, den Weiterbau der U5 in Richtung Westen zumindest bis zum neuen Berliner Hauptbahnhof in Mitte, den künftig wichtigsten Knoten für den Fern- und den Nahverkehr in der Region. Der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl (CDU) setzte sich persönlich dafür ein, dass dieses Projekt in den 1994 abgeschlossenen zweiten Hauptstadtvertrag mit Berlin aufgenommen wurde. Wegen dieses Interesses und der Tatsache, dass die neue U-Bahn-Linie einmal mitten durch das Regierungsviertel führen würde, bürgerte sich schnell die Bezeichnung "Kanzler-U-Bahn" ein. Eine irreführende Bezeichnung, sehen doch Regierungsmitglieder und viele Parlamentarier die Berliner U-Bahn keineswegs als bevorzugtes Fortbewegungsmittel an. Auch einen direkten Zugang zum Kanzleramt gibt es nicht.

Die Dynamik des Aufbaus des Regierungsviertels sorgte schließlich dafür, dass die gewünschte U-5-Verlängerung eben nicht am Bahnhof Alexanderplatz, sondern an ihrem künftigen Endpunkt, dem Hauptbahnhof begann. Bereits beim Bau des neuen Bahnknotens und des Nord-Süd-Tunnels unter dem Tiergarten und der Spree hindurch sollten sinnvollerweise gleich die Anlagen für die neue U-Bahn-Strecke mit unter die Erde gebracht werden. Folgerichtig setzte Bundeskanzler Kohl am 13. Oktober 1995 auch den symbolischen ersten Spatenstich für das Projekt. Der Bund sagte umgerechnet 170 Millionen Euro für den U-Bahn-Bau zu.

Gerade einmal 6400 Fahrgäste pro Tag

Was folgte, war eine der typischen Berliner Bau- und Politikgeschichten. 2001 stoppte die erste rot-rote Koalition in Berlin unter dem Eindruck der Bankenkrise mehrere Großprojekte. Ganz oben auf der Liste stand der U-Bahn-Weiterbau in Mitte. Viel zu teuer und in der verkehrlichen Wirkung fragwürdig sei das Projekt, so die Ansicht im rot-roten Senat.

Kritik an dem Projekt hatten zuvor schon die Grünen und einige Fahrgastverbände geäußert. Bis heute verweisen sie darauf, dass die neue Linie parallel zu bestehenden S-Bahn- und BVG-Bus-Linien geführt wird und zudem keine Wohngebiete zusätzlich erschlossen werden. Der Gewinn für den öffentlichen Nahverkehr sei unter dem Strich viel zu gering. Die Touristen, für die die neue Linie auch interessant sein könnte, würden viel lieber mit "Großen Gelben" der BVG durch die historische Innenstadt fahren als mit der U-Bahn tief im Dunkeln unter der Erde.

Hinzu kamen die bis heute bestehenden Fahrgastprognosen. Die BVG errechnete gerade einmal 6400 Fahrgäste pro Tag, die mit der von Kritikern als "Stummel-U-Bahn" verspotteten U55 fahren würden. Ein wirtschaftlicher Betrieb der Linie sei so nicht machbar, hieß es aus dem landeseigenen Verkehrsunternehmen.

Bund forderte Geld von Berlin zurück

Im Jahr 2004 folgte dann der Sinneswandel. Das Bundesfinanzministerium hatte dem Senat zuvor deutlich zu verstehen gegeben, dass es einen dreistelligen Millionenbetrag von Berlin zurückfordern würde, wenn die U-Bahn-Linie nicht zu Ende gebaut werde. Insbesondere in die bereits fertigen Stationen sowie das Tunnelstück dazwischen waren bereits mehr als 100 Millionen Euro in Beton gegossen worden. Der Bahnhof "Bundestag" steuert dabei einen weiteren Superlativ bei. Mit - offiziell nie bestätigten - Baukosten in Höhe von 59 Millionen Euro gilt er als teuerster aller inzwischen 173 Berliner U-Bahnhöfe. Die künftige U-Bahn-Station im Hauptbahnhof darf sich wiederum rühmen, mit elf Metern lichter Höhe das höchste Kuppeldach aller Berliner U-Bahnhöfe zu haben. Auch so ein Superlativ.

Anfang 2004 entschied der Senat schließlich, angesichts der drohenden Millionen-Rückforderungen des Bundes die U55 doch weiterzubauen zu lassen. Bauherrin wurden die Berliner Verkehrsbetriebe. In BVG-Regie sollte der noch fehlende U-Bahnhof am Brandenburger Tor und die restliche Tunnelstrecke in Richtung Reichstagsgebäude gebaut werden. Betriebsbeginn sollte zur Fußball-Weltmeisterschaft im Sommer 2006 sein. Doch auch aus diesem Eröffnungstermin wurde nichts. In 20 Metern Tiefe unter dem Pariser Platz kam es im Januar 2006 zu einem unerwarteten Wassereinbruch. Die Ursache war unklar. Im Extremfall hätte der Einsturz der gesamten Baugrube gedroht. Die Bauarbeiten wurden deshalb während der Fußball-WM unterbrochen. Mit einer aufwendigen und teuren Vereisungstechnologie baute die BVG weiter. Der Zeitverzug wurde immer größer. Auch die zuletzt für Herbst 2008 geplante Eröffnung der U 55 musste verschoben werden.

Fast ein Jahr später steht in Berlin das nächste große Weltsportereignis an: Am 15. August beginnt die Leichtathletik-Weltmeisterschaft. Mit der U55 geht dann gerade noch rechtzeitig auch eine U-Bahn der Superlative an den Start.

90 Jahre von der Idee zur Eröffnung
Pläne:
Bereits 1919 gab es erste Ideen für eine unterirdische Ost-West-Schienenverbindung quer durch die Innenstadt. 1929 ließ der damalige Verkehrsstadtrat Ernst Reuter den Weiterbau der Linie E (heute Linie U5) vom Alexanderplatz bis zum Potsdamer Platz planen. Weltwirtschaftskrise, Weltkrieg und die deutsche Teilung verhinderten die Realisierung dieses Vorhabens.
Kanzler-U-Bahn:
Nach der Wiedervereinigung lebte auch dieses Verkehrsprojekt wieder auf. Der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl (CDU) ließ 1994 das Projekt in den zweiten Hauptstadtvertrag aufnehmen und führte am 13. Oktober 1995 den ersten Spatenstich aus. Fertigstellung sollte 2002 sein.
Linie U55:
Realisiert ist nun das 1,8 Kilometer lange und 320 Millionen Euro teure Teilstück vom Hauptbahnhof bis zum Brandenburger Tor. 2010 beginnt der Lückenschluss bis Alex. Kosten für zwei Kilometer Tunnel und drei Bahnhöfe: weitere 433 Mio. Euro. Fertigstellung soll 2017 sein.
Eröffnung:
Die als U55 bezeichnete Linie wird am 8. August von Berlins Regierendem Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) eröffnet. Um 11.05 Uhr soll der erste reguläre Zug im Hauptbahnhof abfahren. Von 11 bis 21 Uhr veranstaltet die BVG ein Eröffnungsfest. Alle Fahrten mit der U55 sind am 8. August gratis.
U-Bahn-Linie 55
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