24.07.09

Interne Unterlagen

Wie die Chefs die S-Bahn mit System ins Chaos fuhren

Top-Manager der Berliner S-Bahn geraten zunehmend ins Zwielicht. Interne Unterlagen belegen, dass es die Anordnung gab, Wagen selbst dann noch auf die Strecke zu schicken, wenn Schäden festgestellt wurden, die jenseits der vorgeschriebenen Toleranzgrenzen lagen. Auch Wartungsfristen wurden systematisch überzogen.

Von Thomas Fülling
Quelle: TVB
24.07.09 0:0-1 min.
Seit einer Woche geht auf den S-Bahn-Strecken in der Berliner Innestadt kaum noch etwas. Aber die Berliner lassen sich davon nicht aus der Ruhe bringen, auch dank der Hilfe der vielen Service-Mitarbeiter.

Die Berliner S-Bahn hat bei der Wartung ihrer Fahrzeuge bis zur Ablösung der alten Geschäftführung offenbar systematisch Wartungsfristen überzogen. Selbst wenn in den Werkstätten Schäden und Abweichungen von vorgeschriebenen Toleranzwerten an den Wagen festgestellt wurden, sind die Triebwagen noch in den regulären Streckeneinsatz mit Fahrgästen geschickt worden. Das belegen interne Unterlagen, die Morgenpost Online vorliegen. "Eigentlich ein Wunder, dass da nichts Schlimmeres passiert ist", so ein S-Bahn-Insider.

Besonders beliebt war, die Laufleistung der Fahrzeuge über die vorgesehenen Fristen für die Wartung und die Hauptuntersuchung hinaus zu verlängern. So müssen normalerweise Triebwagen der modernsten S-Bahn-Baureihe 481 nach 1,1 Millionen Kilometern zur Hauptuntersuchung. Dabei müssen zahlreiche sicherheitsrelevante Teile ausgetauscht werden.

Durch den Leiter Fahrzeuginstandhaltung, der direkt dem Technik-Geschäftsführer untersteht, wurden jedoch für zahlreiche Triebwagen Fristverlängerungen bis zu 1,4 Millionen Kilometern erteilt. Schäden und Abweichungen vorn Grenzwerten wurden regelmäßig per Tolerierungsprotokoll genehmigt. So stellten Werkstattmitarbeiter am 19. Mai im Wagen 885.042-2 (Beiwagen für einen Triebwagen der Baureihe 485) Schäden im Fußbodenblech fest. Diese Risse dürfen in der Summe nicht länger als 500 Millimeter sein. Die drei festgestellten Risse an Schweißnähten hatten zusammen jedoch eine Länge von 590 Millimeter. Am 20. Mai, einen Tag nach der Schadensmeldung, wurde eine Freigabe für den weiteren Einsatz des Triebwagens ohne Reparatur erteilt, befristet für drei Monate.

Die Deutsche Bahn wollte sich am Freitag zu Praxis der Fristverlängerung nicht äußern. "Zu Aussagen aus internen Papieren nehmen wir prinzipiell keine Stellung", sagte ein Bahnsprecher.

Die sogenannten Tolerierungsprotokolle und Genehmigungen für Grenzwertüberschreitungen sind brisant, hatten doch der früher S-Bahn-Chef Tobias Heinemann, aber auch Verantwortliche des Mutterkonzerns Deutsche Bahn immer den Vorwurf einer Vernachlässigung von Wartung und Instandhaltung zugunsten der Gewinnmaximierung bestritten. Zur Begründung des aktuellen Ausfalls von drei Vierteln aller Fahrzeuge wurde stets auf technische Probleme verwiesen, die außerhalb des Unternehmens liegen würden.

Bahn-Vorstand Ulrich Homburg spricht dabei gern von einem Flottenschaden, der nicht vorhersehbar war. Gemeint ist damit die Materialqualität der Räder an den 1000 Triebwagen der zwischen 1996 und 2004 ausgelieferten Baureihe 481/482, die eigentlich ein ganzes Fahrzeugleben lang halten sollten.

Auch Sicherheitschecks wurden verschoben

Doch nach einem Radbruch und zwei entdeckten Radrissen (einer war bereits 2003 aufgetreten) kamen Spezialisten des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) zu dem Ergebnis, dass eine sogenannte Dauerfestigkeit nicht gegeben ist. Nun müssen alle Räder an Zügen dieser Baureihe nach genau vorgeschriebenen Kilometerleistungen ausgewechselt werden. Zudem sind verschiedene Prüfintervalle für Räder und Achsen deutlich verkürzt worden.

Bei Kontrollen hatten EBA-Inspektoren Ende Juni festgestellt, dass die S-Bahn verschiedene Fristen nicht eingehalten hatte. Das traf auf die Sicherheitschecks an Achsen und Rädern zu. Aber auch die Laufleistung der Fahrzeuge wurde oft über die Fristen für die nächste Wartung hinaus verlängert. So müssen etwa Triebwagen der Baureihe 481 regulär nach 40.000 Kilometern, spätestens aber nach 44.000 Kilometern (Grenzwert) zur Inspektion. Am 4. Juni beantragt der Leiter der Fahrzeuginstandhaltung für den Wagen 481.396 beim Kilometerstand von 44.168 (also 168 Kilometer nach Überschreiten des Grenzwertes), die Laufleistung auf 48.000 Kilometer zu verlängern. Grund: "Keine Reserve zum austauschen". Im Klartext: Fehlt der Zug, müssten Fahrten ausfallen.

Noch am 30. Juni, als längst das EBA ein Auge auf die Berliner S-Bahn geworfen hatte, wurde für den Triebwagen 481.388 beim Kilometerstand von 44 320 beantragt, die Einsatzdauer vor dem nächsten Werkstattbesuch auf 47 000 Kilometer zu verlängern. Begründung auch hier: Kein Reserve-Fahrzeug vorhanden. Seit dem 3. Juli, also einem Tag nach der Ablösung der alten S-Bahn-Geschäftsführung, müssen sich alle Mitarbeiter in der betriebsnahen Instandhaltung schriftlich dazu verpflichten, dass sie "ab sofort" keine Fahrzeuge an den laufenden Betrieb übergeben werden, "für die die Einhaltung der aktuellen Auflagen resultierend aus Bescheiden des EBA bzw. Selbstverpflichtungen der S-Bahn Berlin nicht garantiert werden kann".

Alte Vorgehensweise wurde umgehend gestoppt

Die neue Geschäftsführung der Berliner S-Bahn hat diese Vorgehensweise umgehend gestoppt. Seit dem 3. Juli, also einen Tag nach der Ablösung der alten S-Bahn-Geschäftsführung, müssen sich alle Mitarbeiter in der betriebsnahen Instandhaltung schriftlich dazu verpflichten, dass sie ab sofort keine Fahrzeuge an den laufenden Betrieb übergeben werden, für die die Einhaltung der aktuellen Auflagen resultierend aus Bescheiden des Eisenbahn-Bundesamtes bzw. Selbstverpflichtungen der S-Bahn Berlin GmbH nicht garantiert werden kann.

Die neue S-Bahn-Spitze will zudem den Personalabbau – zumindest vorläufig – stoppen. Auch die für 2010 beabsichtigte Schließung der Hauptwerkstatt in Berlin-Schöneweide sowie die geplante Auslagerung des Kundendienstes und unrentabler Fahrkartenschalter wurden ausgesetzt. Das haben jetzt die vier erst Anfang Juli eingesetzten S-Bahn-Geschäftsführer in einem gemeinsamen Brief an die Belegschaft erklärt. Die Bahn-Manager räumen damit erstmals indirekt ein, dass der Sparkurs der letzten Jahre zu den vielen Problemen und Engpässen bei der S-Bahn beigetragen hat.

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