Uber, Blacklane & Co.

Limousinen-Start-ups fordern Berlins Taxi-Fahrer heraus

Uber, Blacklane und MyDriver chauffieren Kunden mit schicken Autos. Die Limousine-Vermittlung ist der jüngste Angriff auf die Privilegien der Taxibranche. Verbände reagieren mit Klagen und Verboten.

Foto: Maurizio Gambarini / dpa

Der Fahrer des Chauffeurservice Uber hat fünf Sterne in der Kundenbewertung. Das verrät dem Kunden das iPhone 15 Minuten, bevor der Fahrer da sein soll. Erkennbar ist auch, dass der 7er-BMW in Mitte im Stau steht. Der Fahrer ruft an und bittet um Verständnis. Langsam bewegt sich das Auto auf dem Smartphone-Display in Richtung Kreuzberg. Noch acht Minuten, sagt die App. Doch schon fünf Minuten später steigt der Fahrer aus der Luxuskarosse und grüßt mit Handschlag.

Fahrer mit dunklem Anzug

Das Wageninnere ist sauber. Zwei Flaschen Wasser im Fond. Klassische Musik. Ledersitze. Der BMW gleitet Richtung Prenzlauer Berg. Der Chauffeur trägt Schlips und einen dunklen Anzug. Er ist eloquenter als man das von Berliner Taxifahrern gewohnt ist. Dass er häufig Prominente bei Events fährt, erzählt er. Und dass Geschäftsleute, die zum Flughafen wollen, häufig seine Kunden seien, häufig Gründer der Start-up-Szene.

Was sich nach einem Service für reiche Geschäftsleute anhört, ist in Wahrheit ein frontaler Angriff auf das Taxigewerbe. Uber ist einer von drei Online-Limousinenvermittlern, die in Berlin am Start sind. Die Kalifornier konkurrieren mit dem Berliner Start-up Blacklane, das den Service seit Mitte 2012 anbietet, und mit MyDriver, dem zum Jahreswechsel gestarteten Chauffeurdienst des Autovermieters Sixt. Während Blacklane und MyDriver vor allem auf Geschäftsreisende abzielen, denen Taxifahrten zu unkomfortabel oder zu indiskret sind, vermarktet sich Uber als Teil der Berliner Start-up- und Partyszene. Doch alle drei Neulinge mischen den Markt ordentlich auf. Das Taxigewerbe reagiert mit Klagen.

Bei der Ankunft in der Uber-Limousine zeigt die App einen Betrag von 28 Euro an und den Hinweis, dass der Fahrer kein Trinkgeld erwartet. Der Betrag wird automatisch von der Kreditkarte abgebucht. Der Chauffeurservice Uber (sprich: Über) mit Sitz in Kalifornien ist in 30 Städten weltweit vertreten und startete in Berlin im Januar 2013. Wie viele Fahrzeuge in der Hauptstadt unterwegs sind, will das Unternehmen nicht sagen. Der deutsche Uber-Chef Daniel Michalczyk spricht von "Tausenden Fahrten" und einer vierstelligen Kundenzahl.

Die Fahrzeuge werden per App bestellt

Fahrten mit Uber kosten pro Kilometer 2,20 Euro, eine Fahrt vom Gendarmenmarkt zum KaDeWe schägt mit 21 Euro zu Buche. Bei Blacklane kostet die Zwölf-Kilometer-Tour zwischen City und Flughafen ab 30 Euro in der Business-Class (5er-BMW). Die First Class (Daimler S-Klasse, 7er BMW) ist teurer. Die Fahrzeuge werden per Smartphone-App oder auf einer Website bestellt.

Blacklane startete im vergangenen Juni mit zehn Partnerfirmen. Das Unternehmen hat keine eigenen Wagen, sondern vermittelt die Fahrten an bestehende Limousinen-Services. Die Zahl der Fahrzeuge in Berlin hat sich seitdem auf 150 verzehnfacht. Das Unternehmen ist in 14 deutschen Städten präsent, zudem in Zürich, Wien, Paris und London. Blacklane stellt an seine Fahrer ähnliche Anforderungen wie seine Mitbewerber. In einem Chauffeur-Knigge wird beschrieben, wie sich der Fahrer zu kleiden und zu verhalten hat: dass er die Türen öffnet, immer hinten und nicht vorne um das Fahrzeug geht, den Ankunftsort erst verlässt, wenn die Fahrgäste nicht mehr zu sehen sind, nie in Anwesenheit der Fahrgäste raucht.

MyDriver, eine Tochter des Autovermieters Sixt, setzt auf Niedrigpreise (City–Tegel ab 25 Euro) und wirbt wie die Firmenmutter aggressiv um Kunden – mit Slogans wie "We drive the black-lane" und "Günstiger Preis auf Taxi-Niveau". Letzteres passt dem Branchenverband Taxi Deutschland überhaupt nicht. "Wir haben MyDriver abgemahnt", sagt der Verbandsvorsitzende Stephan Berndt, der in Berlin das Unternehmen Space Cab leitet. Er will weiter gegen die neue Konkurrenz vorgehen und klären, ob die Unternehmen und ihre Fahrer über die erforderlichen Prüfungen und Konzessionen nach dem Personenbeförderungsgesetz verfügen.

Strenge Regeln zum Schutz für das Taxigewerbe

Der deutsche Beförderungsmarkt ist streng reguliert. Um das Taxigewerbe zu schützen, dürfen Limousinendienste in Deutschland zum Beispiel keine spontanen Transfers anbieten. Dank der Smartphone-Apps der Online-Dienste können heute die Limousinen-Chauffeure aber noch unterwegs zu einem neuen Kunden vermittelt werden. Mitunter steht der dann auch am Straßenrand. Damit hebeln die Limousinen-Vermittler allerdings die über Jahrzehnte gewachsene Privilegien des Taxi-Gewerbes aus – und das nicht nur in Deutschland. In mehreren US-Städten etwa hatten Taxi-Betreiber gegen Uber geklagt – allerdings erfolglos.

Auch Uwe Gawehn, der Vorsitzende der Berliner Taxi-Innung, sieht die neue Konkurrenz als Gefahr und Chance. "Wir müssen unsere Vorteile ausspielen: den 24-Stunden-Service und feste Halteplätze", sagt er. Gawehn sieht auch Nachholbedarf. "Die Taxiunternehmen müssen an ihrer Qualität arbeiten und den Service verbessern." Dazu gehöre auch die Höflichkeit der Fahrer. "Darauf weisen wir unsere Mitglieder hin", sagt Gawehn.

Noch erwirtschaften die deutschen Limousinen-Dienste nur etwa ein Drittel dessen, was das Taxigewerbe einfährt. Geschätzt eine Milliarde Euro bringen die Chauffeure im Jahr nach Hause. Der Taximarkt wird dagegen auf etwas über drei Milliarden Euro geschätzt. Doch das muss so nicht bleiben.

Vor allem in den Großstädten, wo die Zahl der Autobesitzer sinkt, setzen die Bewohner auf alternative Mobilitätsangebote: Carsharing etwa, Mitfahrzentralen oder eben Limousinen-Services. Die Angebote entsprechen dem Zeitgeist, während der Coolness-Faktor von Taxifahrten gegen Null geht. Dazu kommt, dass Geschäftsreisende, die Limousinen-Services vor allem in den USA schätzen gelernt haben, diese auch in Berlin suchen.

Klagen und Verbote

Das klassisch von Funkzentralen dominierte Berliner Taxigewerbe (7400 Fahrzeuge) gerät damit in die Defensive und versucht sein Geschäftsmodell nach allen Richtungen hin zu verteidigen. Diese Strategie richtet sich nach innen, wie beim Verbot für Fahrer aus dem Landkreis Dahme-Spree, in Berlin Fahrgäste zum Flughafen Schönefeld aufzunehmen. Und nach außen, wie bei der Klage gegen MyDriver oder dem Versuch, Vertragsfahrern von Funkzentralen die Nutzung der Vermittlungs-App myTaxi zu verbieten.

myTaxi, ein 2009 gegründetes Unternehmen, ist so schnell gewachsen, dass es im Dezember 2012 für Berlin einen Aufnahmestopp für Fahrer verhängte. Zwar nennt myTaxi keine Zahlen für einzelne Städte, räumt aber ein, dass jede zweite Taxe in Berlin zum myTaxi-Netzwerk zählt. Insgesamt fahren 20.000 Taxen für das Unternehmen: Mehr als drei Millionen Internetnutzer haben die App, mit der Taxen gerufen und bargeldlos bezahlt werden können, heruntergeladen. Eine weitere Attacke auf die Taxizentralen startet die App myTaxi an diesem Montag. Sie stellt kleinen Taxizentralen und größeren Taxiunternehmen eine cloudbasierte Software zur Verfügung, mit der diese ihre Flotte managen und bei Bedarf Fahrer finden können, der zum myTaxi-Netzwerk gehört.

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