Kaum haben sich die Wogen der Empörung über die siebenmonatige Verzögerung beim Bau des neuen Hauptstadtflughafens BBI in Schönefeld gelegt, da droht mit der jetzt anstehenden Festlegung der Flughafenentgelte das nächste Desaster bei der Airport-Planung. Experten sprechen bereits von einer „schier unlösbaren Aufgabe“ und sehen die für den Tourismus so wichtigen Billigflieger künftig aus Berlin abwandern oder die Refinanzierung der BBI-Investitionen gefährdet.
Der Businessplan sieht auf der Basis der für den BBI getätigten Investitionen Durchschnittserlöse von 26 Euro pro Passagier vor. Das wären sechs Euro mehr an Entgelten als derzeit in Tegel durchschnittlich erhoben werden und mindestens 17 mehr als heute in Schönefeld. Um wenigstens auf einen Durchschnittserlös von 23 Euro zu kommen, müssten der Billigflieger Easyjet nach Ansicht von Experten 15 bis 16 Euro und damit doppelt so viel pro Passagier wie heute an den Flughafen abführen. Eine klassische Airline dagegen wie die Lufthansa hätte 28 Euro zu zahlen. Kosten, die weder die eine noch die andere Airline akzeptieren wird.
Offiziell gibt sich Easyjet moderat. Man befinde sich „bei der Gebührenstruktur auf gutem Wege, wenngleich weitere Wachstumsanreize notwendig seien, um den BBI vom ersten Tag an zur Erfolgsgeschichte zu machen“, sagt Easyjet-Sprecher Oliver Aust. Soll heißen, wenn wir wachsen, zahlen wir weniger. Bei der Low-Cost-Airline Germanwings hält man das „gesamte Preisniveau für zu hoch“. Auch der Preisunterschied zwischen dem Nordpier am künftigen BBI-Terminal, das für Billigflieger vorgesehen ist, im Vergleich zum Hauptterminal sei nicht so, „wie wir uns das wünschen“, sagt Germanwings-Sprecher Heinz Joachim Schöttes. Bei der Lufthansa wies man bereits vor Monaten darauf hin, dass man nicht für Quersubventionierungen anderer Fluggesellschaften bereitstünde.
Experte hält Zuschüsse der öffentlichen Hand für notwendig
Es herrscht also bereits vor der ersten „Konsultation“ zwischen Flughafengesellschaft und Airlines am 5. Oktober große Skepsis, ob die Frage der Gebühren und Entgelte zufriedenstellend gelöst werden kann. „Es gibt deutliche Differenzen zwischen Lufthansa und der Flughafengesellschaft sowohl was die Höhe und die Struktur der Gebühren am BBI betrifft“, sagt Lufthansa-Sprecher Wolfgang Weber. Auch beim Billigflieger Easyjet, der mit Lufthansa und Air Berlin die meisten Passagiere von und nach Berlin transportiert, herrscht Unmut. Nach Informationen von Morgenpost Online plant die Airline, beim Berliner Senat zu intervenieren und auf günstige Konditionen zu dringen. Denn die Entgelte und Gebühren werden am BBI nicht nur wesentlich höher als in Schönefeld und Tegel ausfallen. Es gilt auch als äußerst schwierig, diese so zu differenzieren, dass man die Billigflieger mit günstigen Konditionen halten kann, die klassischen Airlines nicht benachteiligt und dennoch ausreichend Geld verdient wird, um den inzwischen knapp 2,7 Milliarden teuren Airport zu refinanzieren. Experten gehen davon aus, dass nur noch Zuschüsse der öffentlichen Hand helfen können, um aus dieser Zwickmühle herauszukommen und die Gebühren auf niedrigerem Niveau halten zu können. Genau das aber hat Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) bislang immer vehement abgelehnt.
Dass die Zukunft und der Erfolg des BBI entscheidend von den Gebühren abhängt, die Fluggesellschaften an den Airport abführen müssen, weiß natürlich auch Flughafenchef Rainer Schwarz. Auf die unterschiedlichen Ansprüche der Airlines will der Flughafen mit einem Cafeteria-Prinzip bei den Gebühren reagieren. „Das heißt, wir machen unterschiedliche Angebote mit anspruchsbezogenen Kapazitäten und differenzierten Entgelten“, sagt Sprecher Leif Erichsen. „Gezahlt wird, was genutzt wird.“ Da aber so viele Unterschiede gar nicht gemacht werden können, gingen Experten davon aus, dass das Cafeteria-Prinzip floppen wird.
Dresden und Halle/Leipzig sind günstiger
Große Entgelt-Differenzierungen wie zwischen dem Billigflieger-Flughafen Schönefeld und dem teureren Tegel wird es nicht mehr geben. Am BBI spielt sich alles unter einem Dach ab. Alle Airlines, nutzen dieselben Start- und Landebahnen, dasselbe Vorfeld. Gebührendifferenzierungen sind lediglich bei den Wartebereichen und der Abfertigung der Fluggäste möglich. „Es ist eine große Herausforderung, wie die Flughafengesellschaft den BBI refinanzieren, gleichzeitig alle Airlines zufriedenstellen und nicht ein Abwandern von Airlines riskieren will“, sagte Martin Gaebges, Barig-Generalsekretär (Board of Airline Representatives in Germany), die die Interessen aller in Deutschland vertretenen Fluggesellschaften vertritt.
In Sachsen und Sachsen-Anhalt frohlockt man bereits und hofft, Low-Cost-Airlines mit günstigeren Konditionen aus Berlin abziehen zu können. „Unsere Flughäfen in Dresden und Leipzig/Halle haben beide eine für Low-Cost-Passagiere gute Anbindung an Berlin-Brandenburg“, sagte der Vorstandschef der Mitteldeutschen Flughafen AG, Markus Kopp. „An den Stellen, wo wir mit unserer Infrastruktur und unseren Produkten Möglichkeiten zum wirtschaftlich tragfähigen Einhaken finden, werden wir das tun.“
